ЗИС-154

Выпуск автобусов ЗИС-154 был начат в 1946 году. Первый экземпляр собрали 8 декабря. При разработке новой модели конструкторы вдохновлялись американскими автобусами Yellow Coach, в частности такими моделями, как TD-3601 и TD-4501. Однако 154-й не является прямой копией зарубежных образцов.
На фоне довоенных автобусов ЗИС-16, ГАЗ-03−30 и других, изготовленных на шасси грузовых автомобилей, новое транспортное средство выглядело очень современно. Машина отличалась всем: новый облик, вместительный кузов вагонной компоновки, сам кузов — несущий, внутри мягкие диваны и — роскошь — отопители салона. Главной же технической изюминкой ЗИС-154 стала силовая установка. В автобус монтировался двухтактный дизельный двигатель ЯАЗ204Д (за исключением машин из первых и последних партий), который вращал генератор. Тот в свою очередь вырабатывал ток для работы электродвигателя, вращающего колёса. В результате автобус имел очень плавных ход, а у шофёра не было необходимости постоянно переключать скорости, так как при такой конструкции коробка передач не требуется. Стоит ли говорить, что переключение скоростей и выжим сцепления на транспортных средствах тех лет требовали больше физических усилий, чем на современных. Для начала движения шофёру необходимо было запустить двигатель, переключить рычаг переключателя хода с «нейтрали» на движение вперёд либо назад и нажать педаль газа.

Шесть опытных образцов начали эксплуатироваться на московских улицах 8 июля 1947 года по маршруту Площадь Революции — Белорусский вокзал. В день 800-летия Москвы, 7 сентября 1947 года, к ним прибавились ещё 25 машин. Всего же в 1947 году построили 80 автобусов.

ЗИС-154 эксплуатировались по всему Советскому Союзу, и везде автобусные парки сталкивались с одними и теми же проблемами: сложное устройство и дефицит запчастей. Усугубляло ситуацию то, что поначалу не было информативных инструкций по ремонту и обслуживанию транспортного средства. Разрешить эти проблемы так до конца и не удалось. В результате это привело к сворачиванию производства автобуса, опередившего своё время. Всего было изготовлено 1165 экз.

ЗИС-154, предположительно, на территории завода-изготовителя

(вторая половина 1940-х годов)

ЗИС-154 стал первым советским автобусом с цельнометаллическим кузовом вагонной компоновки. При этом часть панелей внешней облицовки выполнены из дюрали.

Электрическая часть силовой установки включает в себя генератор постоянного тока ДК-505А (мощность 50 кВт, число оборотов в минуту при часовом режиме – 1070, напряжение – 190 В) и электродвигатель ДК-305А (мощность 43 кВт (58 л.с.), число оборотов в минуту – 960, максимальное число оборотов минуту – 3000). Главный конструктор двигателя и генератора – А. А. Рабинович. Низковольтная бортовая сеть напряжением 12 В обеспечивает работу не только стартера и внешнего освещения, но и освещения в салоне (16 плафонов), подсветку тротуара у входных дверей, работу электровентиляторов трёх салонных отопителей, внутренней звуковой сигнализации и т.д.

Главный конструктор ЗИС Б.М. Фиттерман вспоминал: «Прежде всего, оказалось, что не найден общий язык с нашим основным смежником-соседом − заводом «Динамо». Мы плохо знали электротехнику сильных токов, а они не понимали характеристик двигателей внутреннего сгорания. Дизель ЯМЗ-204 очень хорошо реагировал на резкое открытие дросселя. Но характеристики электрогенератора не соответствовали изменению его мощности, запаздывали по отношению к оборотам дизеля. Получался так называемый «всплеск оборотов», то есть разгон двигателя без передачи тяги на колеса. Мотор шумел, а генератор отставал. В результате − очень сильный рёв двигателя, неприятный для горожан. Мы получили много негодующих писем от людей, живущих на улице Горького, где впервые был проложен маршрут нового автобуса. А жили на этой улице, как говорил А. Райкин, «уважаемые люди», близкие к высокому начальству. «Ваш автобус ревёт, как верблюд, и не дает спать», − писали они. И это была правда. С этим недостатком всячески боролись, но до конца не устранили. Вероятно, нужно было «переболеть» с автоматической коробкой передач на заводе и решить эту задачу внутри себя, а мы польстились на «лёгкую» жизнь и, как говорят, погорели».

На рабочем месте шофёра только два прибора – манометр пневмосистемы и спидометр. Если шофёр решит проверить давление масла в двигателе, ему придётся остановиться, выйти из автобуса, дойти до машинного отделения, открыть крышку, и только тогда он увидит масляный манометр. Там же находятся термометр системы охлаждения двигателя, амперметр и вольтметр. Датчик уровня топлива конструкторы расположили под лючком топливного бака. Чем было продиктовано такое решение, остаётся неясным. На приборном щитке, помимо прочего, располагаются контрольные лампы «нет смазки», «нет зарядки».

Для создания кузова были привлечены специалисты авиационного завода № 82, так как ЗИС не имел достаточного опыта в этой сфере. В конструкции были использованы прессованные алюминиевые профили и стальные шпангоуты. Кузов ЗИС-154 рассчитывался на массовые пассажирские перевозки при сроке его амортизации 8–10 лет. Любопытной особенностью стало наличие двери аварийного выхода по левому борту. Эта деталь, характерная для американских автобусов тех лет, на советских более нигде не встречалась.

В конструкции автобуса были применены и другие новые для отечественной автомобильной промышленности элементы: мощные рычажные амортизаторы передней подвески, расширительный бачок радиатора, автоматически управляемые жалюзи радиатора (с пневмоприводом), гидропривод педали акселератора (на машинах первых серий), звуковой сигнал перегрева двигателя.

Ввиду сложности конструкции в руководстве по эксплуатации значится не только требование о допуске исключительно высоко квалифицированного персонала к работе с машиной, но и масса предупреждений, запретов и ограничений, связанных с использованием автобуса. Как выразился водитель Первого автобусного парка Ленинграда А. А. Новиков, «автобус ЗИС-154 любит, когда с ним обращаются на «вы», а если ему тыкать, так он работать не будет».

Чертёж салона ЗИС-154

Передняя подвеска (вид сбоку), в верхней части виден рычажный амортизатор, подобные устанавливались и на легковые автомобили (например, на ГАЗ-21 до 1962 года)

А — вид справа: 1 — люк машинного отделения; 2 — «глухое» окно задней части кузова; 3— колпак вентиляционного люка; 4 — «глухие» верхние окна; 5— остекление створок двери; 6 — резиновый уплотнитель двери; 7— петля створок двери; 8 — пневматический сигнал; 9 — маршрутный указатель; 10 — стеклоочистители; 11 — лобовые стёкла; 12 — вентиляционные створки; 13 — передний бампер; 14 — створки двери; 15 — подъёмные окна

Б — вид слева: 1 — вентиляционная створка; 2 — окно водителя; 3 — колпак вентиляционного люка; 4 — задние окна; 5 — крышки машинного отделения; 6 — задний бампер; 7,8 — люки машинного отделения; 9 — запасная дверь

В годы Первой мировой войны спрос на автомобили в мире был необычайно высок. Разумеется, речь шла о снабжении армии. Тогда во многих странах Европы, не говоря уже о США, были свои развитые автомобильные производства, в то время как в царской России автомобиль по большей части оставался диковинкой. Именно в этот период для активного развития отечественной автомобильной промышленности предприимчивым людям были предложены кредиты на создание автопредприятий и обещано всяческое содействие властей. Такой кредит взяли потомственные предприниматели братья Рябушинские (договор был заключен 27 февраля 1916 года). Одним из братьев, Степаном Павловичем, было принято решение начать выпуск автомобилей с итальянского грузовика Fiat 15 Ter (грузоподъёмность 1,5 т, мощность двигателя 40 л.с.).

В 1916 году начали возводить первые заводские корпуса на месте Тюфелевой рощи в Москве. Главное военно-техническое управление требовало пустить предприятие в работу в октябре того же года. 2 августа 1916-го название будущего завода меняется с Ремонтно-производственных мастерских на Московский автомобильный завод (АМО) товарищества на паях «Кузнецов, Рябушинский и Кº».
Разумеется, цеха необходимо было заполнить оборудованием, покупка которого могла быть осуществлена только при наличии валюты на руках. Под различными предлогами, нарушая условия договора, военное ведомство отказывало Рябушинским в выделении валютных средств. Требуемая сумма была выдана лишь в декабре 1916 года. Её оказалось недостаточно для покупки оборудования. К тому же возникли проблемы с транспортировкой. Между тем по условиям договора первая партия в 150 автомобилей должна была быть готова к 7 марта 1917 года. Сергей Павлович Рябушинский придумал выход из патовой ситуации: вместо изготовления необходимых деталей в Москве их просто купили за границей и осуществили сборку машин уже в России. Вскоре в стране произошла революция, полностью похоронившая надежды Рябушинских на успешное завершение дела.

21 марта 1918 года было вынесено решение рабочих о национализации завода. В том же году предприятие получило наименование Московский автомобильный завод (АМО) Центральной автосекции (ЦАС) ВСНХ.

Собрав в период с 1917 по 1919 год в общей сложности 1319 грузовиков Fiat 15 Ter, завод снова стал большой ремонтной мастерской. Предприятие занималось ремонтом американских грузовиков White TAD, которые после получали наименование «Уайт-АМО». К 1922 году завод освоил производство 75% деталей американской машины.

Летом 1923 года военное ведомство подняло вопрос об изготовлении новых автомобилей. Но новыми эти машины были, пожалуй, только по сравнению с White TAD. Речь шла всё о тех же Fiat 15 Ter, которые планировали производить ещё до революции, а потом собирали из закупленных деталей. Изначально заявленный план, 500 автомобилей в первый год, был скоро снижен до 100, а в действительности изготовили всего 10 экземпляров, детали которых были не взаимозаменяемы, что красноречиво свидетельствует о состоянии промышленности в стране в те годы. Сборку первого автомобиля АМО-Ф-15 завершили 1 ноября 1924 года. Всего с 1924 по 1931 год было изготовлено 6285 экз. АМО-Ф-15.

В первой половине 1930 года советские специалисты были направлены в командировку в США. В то же время началась реконструкция предприятия, и 25 октября 1931 года на заводе произошёл пуск первого в стране автосборочного конвейера. Тогда же завод получил имя Первый Государственный автомобильный завод им. И. В. Сталина. Первым автомобилем, вставшим на конвейер, стал Autocar Dispatch SA. В СССР эта машина получила название АМО-3, а после некоторых доработок сменила индекс на ЗИС-5. Спустя два года, 31 октября 1933-го, ЗИС выпустил первый советский троллейбус — ЛК-1 («Лазарь Каганович»), а 18 декабря того же года первые автобусы ЗИС-8 покинули завод.

Помимо выпуска утилитарной техники, примерно с 1933 года предприятие вело изыскания на предмет разработки и серийного выпуска представительских автомобилей. Итогом этих работ стало появление в 1936 году лимузина ЗИС-101. С того момента Завод им. Сталина начал серийное производство машин для высшего партийного состава страны. Правда, первый легковой автомобиль завода так и не стал транспортом Сталина. До конца 1940-х Иосиф Виссарионович предпочитал ездить на американском Packard.

Летом 1941-го ЗИС начал выпуск оборонительной продукции от сапёрных лопат до пистолетов-пулемётов ППШ-41. Когда враг был на подступах к столице, автозаводцы занимались строительством оборонительных сооружений (ДОТы, рвы и т. п.) в черте города. 12 октября 1941 года на завод был произведён крупный авианалёт, а уже 15 октября ЗИС получил официальное указание срочно эвакуироваться. В ходе эвакуации предприятие как бы разделилось на несколько подразделений. Так произошла закладка четырёх новых заводов: в Ульяновске (автомоторный), в Челябинске (кузнечно-прессовый), в Миассе Челябинской области (автомобильный), в Шадринске Курганской области (автоагрегатный). В Ульяновске и Миассе выпускались копии ЗИС-5, причём завод УралЗИС клепал модернизированную версию этой машины до 1958 года (УралЗИС-355).

6 января 1942 года решением ГКО было восстановлено автомобильное производство на автозаводе в Москве, а в июне возобновлён выпуск ЗИС-5. 28 октября 1944 года ЗИС был награждён орденом Трудового Красного Знамени за выполнение заказов фронта.

9 мая 1945 года прошёл общезаводской митинг по случаю Победы в Великой Отечественной войне, а уже 6 сентября вышел приказ директора завода И. А. Лихачёва о переводе всего производства на нормальный режим рабочего времени.

В 1946 году ЗИС приступил к выпуску автобуса ЗИС-154, главной особенностью которого стала дизель-электрическая силовая установка, позволившая обойтись без установки коробки переключения передач, что упрощало труд шофёра. Но 154-й оказался сложным в ремонте, и в 1950 году его выпуск был прекращён. Вместе с тем в 1947-м на смену грузовику ЗИС-5 пришла новая модель — ЗИС-150.

В 1953 году в Китае был построен и полностью оснащён Автомобильный завод № 1, позже ставший Первой автомобилестроительной компанией (First Automotive Works — FAW). Первые специалисты FAW проходили обучение и стажировку в СССР именно на заводе ЗИС, а первой моделью китайского предприятия стал ЗИС-150. Машина получила индекс CA-10 и имя собственное Jiefang («Цзефань» — «Освобождение»).

В 1954 году на заводе было создано Специальное конструкторское бюро, которое возглавил Виталий Андреевич Грачёв. Под его руководством за последующие десятилетия в этом СКБ были созданы десятки экспериментальных конструкций автомобилей, вездеходов и бронетехники.

В 1955-м был начат выпуск первого советского междугороднего автобуса ЗИС-127.

В 1956 году на фоне развенчания культа личности Сталина завод получил имя Ивана Алексеевича Лихачёва (ЗИЛ).

В 1963 году Механосборочный цех № 6 (далее — МСЦ № 6), который специализировался на выпуске правительственных автомобилей, наладил производство микроавтобусов «Юность». Изначально предполагался массовый выпуск, однако из-за особенностей советской плановой системы и ряда попутных причин за 35 лет было изготовлено всего 87 экз. В том же году массово начал выпускаться новый грузовик ЗИЛ-130.

16 февраля 1976 года с конвейера Камского автозавода сошёл первый КамАЗ, модель 5320. Сегодня мало кто знает, что разработка этой машины началась на ЗИЛ в 1967 году и первоначально машина носила индекс ЗИЛ-170. Выпуск планировался там же, но скоро конструкторам Завода им. Лихачёва поступил приказ передать всю документацию по грузовику на новый автозавод в Набережных Челнах (Татарстан).

Вплоть до распада СССР Завод имени Лихачёва успешно снабжал огромную страну грузовыми автомобилями, попутно изготавливая легковые машины для высокопоставленных пассажиров, а также спецтранспорт. После событий 1991 года дела на всех советских предприятиях пошли очень плохо. Автомобили ЗИЛ моментально стали практически никому не нужны. В частности, Гараж особого назначения пересел на Mercedes-Benz. ЗИЛ перешёл на редкие заказы от частных лиц. В 1995 году московский завод начал производить конкурента горьковской «Газели», но ЗИЛ-5301 (более известный как «Бычок») оказался сырой, недоработанной машиной и конкуренцию проиграл. Так же провалился кабриолет ЗИЛ-410 441, созданный в 2009 году в рамках конкурса на новую машину для участия в Параде Победы. Выиграл же конкурс автомобиль, созданный в тюнинг-ателье «Атлант-Дельта».

• В 2015 году МСЦ № 6 стал самостоятельным юридическим лицом.
• В 2016 году, через 100 лет с момента основания, ЗИЛ собрал свой последний автомобиль — ЗИЛ-43 276Т.
• В 2019-м юридическое лицо МСЦ № 6 было ликвидировано.
• В 2022-м был снесён последний цех завода. На территории АМО-ЗИЛ ведётся строительство жилых домов премиум-класса.

Подготовка колонны новых автобусов ЗИС-154 в дни празднования 800-летия Москвы (территория Завода им. Сталина, 1947 год)

В мае 1946 года в кузовном цехе № 2 ЗИС было организовано специальное КБ автобусов под руководством инженера А. И. Израэль-Скерджева. В проектировании ЗИС-154 участвовали конструкторы Г. И. Гольдберг, Н. В. Кугель, Е. А. Степанова, В. З. Киселев, В. Т. Потанин, В. А. Прокофьев, Р. Г. Пископель, П. П. Черняев, Л. Ф. Рогульская и другие. Испытания построенных образцов проводили Г. В. Битт, М. О. Фридман и А. И. Ермолаев.

К сожалению, на данный момент мы не располагаем информацией о биографии этих людей.

Первые 10 автобусов ЗИС-154 вышли на линию 6 ноября 1947 года. Они обслуживали маршруты 1, 3 и 7.

Автобус ЗИС-154 требовал особого подхода к организации технического обслуживания, отказа от всяких попыток кустарно решать возникающие задачи как по ремонту, так и по материально-техническому обеспечению автохозяйства, эксплуатирующего автобусы. В Ленинграде этот особый подход обеспечили. К сожалению, автопредприятия Автомобильно-транспортного управления при Ленгорисполкоме оказались едва ли не единственными в стране, кто успешно освоил тонкости эксплуатации сложной машины и делился опытом со своими коллегами из других городов.

Дефицит запчастей стал главной причиной достаточно быстрого исчезновения ЗИС-154 с улиц Ленинграда. К концу 1950-х эту модель вытеснила следующая — ЗИС-155.

ЗИС-154 в боксе № 2 автобусного парка № 1 г. Ленинграда

(фотография из ведомственного альбома, изданного к 250-летию Ленинграда)

Суворовская площадь (начало 1950-х годов, Ленинград)

Представленный автобус 1949 года постройки был найден в виде кузова, интегрированного в дачный дом, в посёлке Репино Ленинградской области. Хранение под крышей, на подпорках сохранило машину в хорошем состоянии. Об автобусе рассказали сами владельцы дачного участка, будучи
на экскурсии в Экспозиционно-выставочном комплексе городского электрического транспорта. В 2014 году ЗИС был эвакуирован сотрудниками ЭВК ГЭТ и в данный момент ожидает реставрации.

Разгрузка на территории ЭВК ГЭТ (автор фото Григорий Егоров)