ЗИЛ-41051

ЗИЛ-41 051 (1984 — 1986)

Шасси № 5.
Год выпуска данного экземпляра: 1984

• Завод изготовитель: Завод им. И. А. Лихачёва (до 26 июня 1956 года — Завод им. Сталина, г. Москва)
• Тип кузова: лимузин
• Двигатель: бензиновый, 8-цилиндровый, 7695 куб. см, 315 л.с., степень сжатия 9,3:1
• Коробка передач: автоматическая, 3-ступенчатая
• Максимальная скорость: 190 км/ч
• Разгон с места до 100 км/ч: 12 сек
• Расход топлива: 35 л/100 км
• Объём топливного бака: 120 л
• Масса: 5280 кг
• Колёсная база, мм: 3880
• Габариты (Д х Ш х В), мм: 6330×2086×1500
• Основные модификации: отсутствуют
• Характеристики бронекапсулы:
• Завод изготовитель: Курганский машиностроительный завод (г. Курган)
• Класс защиты (ГОСТ Р50 963−96): 5 (защита от выстрела из снайперской винтовки Драгунова и всех моделей АК с 5 метров)
• Толщина листов брони, мм: от 4 до 10
• Толщина стеклопакетов, мм: лобовое — 43, боковые и заднее — 47

ЗИЛ-41 051 создан на основе ЗИЛ-41 045, который, в свою очередь, представляет из себя модификацию модели ЗИЛ-4104. Но обо всём по порядку!

В 1974 году на ЗИЛ началась разработка нового правительственного лимузина — ЗИЛ-115 (позднее индекс поменяется на 4104). Причиной тому были и устаревший к 1970-м облик предыдущей модели (ЗИЛ-114), и приближающиеся XXV съезд КПСС и 60-летие Октябрьской революции: подобные даты принято было встречать «подарками».

Заводчане не только создали более современный облик, но и усовершенствовали начинку. Так, двигатель предыдущей модели форсировали до 315 л.с., улучшили параметры работы гидромеханической трансмиссии. Поработали и над управляемостью машины. В частности, было тщательно просчитано расположение центра тяжести, от чего автомобиль в прямом смысле стал непереворачиваемым.
В 1978 году Гараж особого назначения (ГОН) получил первую партию новых лимузинов, а 10 ноября 1982 года ушел из жизни Л. И. Брежнев. Так сложилось, что для каждого нового руководителя страны ЗИЛ создавал новый лимузин, но, как правило, предыдущие машины к этому моменту успевали устареть, а в данном случае прошло всего 4 года и автомобиль не нуждался в замене. Обошлись полумерой — был немного обновлён экстерьер лимузина. Так появился ЗИЛ-41 045.
Представленный экспонат является лимузином скрытого бронирования. По большинству узлов и — в целях конспирации — внешне эти машины повторяли «обычные» небронированные версии. В данном случае машина копирует облик ЗИЛ-41 045. Первые бронеавтомобили для руководства страны в СССР начали разрабатывать еще в 1930-е (ЗИС-101Э). И. В. Сталин передвигался на защищённом автомобиле, а вот Н. С. Хрущев не видел необходимости в таком транспорте, как и Л. И. Брежнев. Однако в 1980 году такой автомобиль у СССР попросил Рауль Кастро, и ЗИЛ взялся за разработку. Семейство броневиков получило собственный индекс «4105», в нём было выпущено 2 модели (41 051 и 41 052), отличавшиеся только внешне. Внутри автомобиля конструкторы расположили бронекапсулу. Бронекапсулы были изготовлены в Кургане в количестве 25 экз. При проектировании особое внимание уделили стыкам листов брони и дверным зазорам, которые сделали многоступенчатыми, чтобы исключить любую случайность. Для машины было разработано пуленепробиваемое остекление. Оно представляет собой многослойные блоки из листов силикатного стекла, склеенных между собой поливинилбутиральной плёнкой толщиной 1 мм. На отдельные стёкла нанесено защитное покрытие.

Всего было построено 10 экз. ЗИЛ-41 051. Предположительно, этот автомобиль был закреплён за министром обороны СССР Дмитрием Фёдоровичем Устиновым.

Как и другие автомобили ЗИЛ семейств 4104 и 4105, модель 41 051 снабжена мощным двигателем — V8, 315 л.с. Мотор концептуально похож на двигатель грузовика ЗИЛ-130, однако помимо более высокого качества сборки он отличался увеличенной надёжностью. В частности, устанавливалась резервная система зажигания, переключение на которую осуществлялось посредством специального тумблера, расположенного справа под рулём. Обе системы зажигания бесконтактные. Угол развала блока цилиндров составляет 90°, сам блок и головки отлиты из алюминиевого сплава. Привод распределительного вала осуществляется двухрядной втулочно-роликовой цепью, что позволяет существенно снизить уровень шума. В блок цилиндров запрессованы «мокрые» чугунные гильзы (аналогичное решение можно встретить на автомобилях «Москвич» начиная с 1966 года), камеры сгорания имеют полуклиновидную форму, а днище поршня — выступ-вытеснитель, что предохраняет мотор от детонации. На двигатель устанавливался 4-камерный карбюратор К-259.

Трансмиссия гидромеханическая, включающая в себя гидротрансформатор с коэффициентом трансформации 2,45 и планетарную АКПП. В трансмиссии предусмотрен механический стопор для удержания автомобиля на склоне. Он растормаживается при трогании с места.

Ввиду значительно большего веса бронированного автомобиля относительно обычного, на такие машины устанавливались усиленные рессоры, редуктор заднего моста с увеличенным передаточным числом, усиленные рулевые тяги, более мощный насос гидроусилителя рулевого управления, усиленные рычаги передней подвески, торсионы передней подвески бо́льшего сечения (35 мм), более эффективная тормозная система.

Внешне автомобиль скрытого бронирования (семейство 4105) приведён в максимальное соответствие облику обычной машины (семейство 4104). Однако найти отличия всё же можно:

• Более толстые рамки боковых окон и передние стойки;
• Отсутствуют форточки передних дверей;
• Верхняя кромка заднего стекла расположена немного ниже, чем на небронированной модели;

Помимо защиты салона, у автомобиля была непростая резина. Шины «Гранит» (245/75R16) изнутри покрывались специальным веществом «гусматик», которое при простреле колеса затягивало пробоину. Даже с серьёзными повреждениями шина могла пройти до 150 км при скорости 120 км/ч. Не менее интересно устройство топливного бака: снаружи он защищён энергопоглощающим полиуретаном, внутри же находилось нечто вроде губки, поры которой заполнялись топливом. Такое решение позволяло снизить риск пожара при повреждении топливного бака. Снаружи бензобак покрыт специальной резиной, которая после попадания пули сама затягивается.

Как и все легковые ЗИЛы (кроме модели 4102), машина имеет рамную конструкцию, на которую в данном случае установлена бронекапсула.

Автомобили высшего класса имеют исключительную плавность хода, а чтобы пассажира ничего не отвлекало, даже центральный замок здесь функционирует за счёт пневмопривода, чем достигается практически абсолютная тишина в салоне. Правда, тишину нарушало тиканье часов. Они здесь механические, с семисуточным заводом, модели 119ЧС. Также тишину можно было нарушить, включив приёмник «Радиотехника» АВ75.

Если электронику в машину устанавливали отечественного производства (чтобы избежать вероятности попадания в салон прослушивающих устройств), то вот некоторые узлы под капотом могли быть зарубежными. Например, в тормозной системе применяли вакуумный усилитель, гидровакуумные усилители и главный тормозной цилиндр английской фирмы Girling. К слову, тормозная система отличалась высокой надёжностью, поскольку каждый из двух контуров действовал на все колёса.

Обязательным атрибутом правительственного автомобиля являются специальные сигналы и спецсвязь. На передний бампер устанавливались синие огни, получившие на заводе прозвище «синяки». Противотуманные фары могли просто гореть, а могли мерцать.

Модуль управления СГУ (сигнально-говорящее устройство) устанавливался под приборной панелью, у правого колена водителя.

Элементы специальной связи выдавались Управлением правительственной связи. В машине устанавливались шифраторы и дешифраторы, передающее устройство и пульт управления. После списания автомобиля эта электроника демонтировалась. На представленном экспонате от систем правительственной связи осталась только антенна. Устанавливались антенны двух типов — «Кавказ» и «Роса». «Кавказ» ставился на автомобили членов ЦК КПСС, «Роса» предназначалась руководителям рангом ниже. На данной машине стоит «Кавказ».

Багажник у автомобиля большой и, как правило, практически пустой, там лишь «запаска» и набор инструментов. С завода ЗИЛ комплектовался баллонным ключом, домкратом, свечным ключом, переходником для демонтажа защитных экранов, закрывавших детали, создающие помехи для связи, знаком аварийной остановки и замшевой тряпкой для протирки автомобиля.

Отдельно следует уделить внимание процессу изготовления автомобилей высшего класса. Правительственные ЗИЛы изготавливались в механосборочном цехе № 6. Там современное высокотехнологичное оборудование соседствовало с полностью ручным трудом. В результате каждый автомобиль был по-своему индивидуален. Например, отделка салона выполнялась с учётом пожеланий заказчика.

По свидетельству В. Г. Евлампиева (начальник цеха по производству автомобилей высшего класса с 1985 по 2010 год), «…цикл изготовления автомобиля длился около 5,5 месяцев. В год по заказу ГОН создавалось 15−20 автомобилей. А производство представляло своего рода завод в заводе. <…> Около 70% автомобиля создавалось на территории МСЦ-6. <…> Всего в создании легковых ЗИЛов принимали участие 27 подразделений завода.»

В отличие от массового производства, при малых тиражах выпуска заказ кузовных штампов нерентабелен, поэтому кузовные панели отстукивались молотками и киянками по деревянным шаблонам. Разумеется, ни о каком производстве впрок не могло идти речи. Во-первых, процесс изготовления был слишком трудоёмок. Во-вторых, каждый элемент требовал индивидуальной подгонки под конкретный автомобиль.

Сборка автомобиля осуществлялась на особом приспособлении — кондукторе. Кондуктор позволяет максимально точно расположить детали перед их сваркой. Сначала на кондукторе собирали пол кузова, затем приваривали пороги, центральные стойки, моторный щит и т. д. После кузов на специальной тележке отправлялся в следующий цех, где устанавливались внешние панели. Следующий этап — окраска, далее внутренняя отделка.

Про окраску стоит сказать отдельно. Предварительно на внешние элементы кузова наносился тонкий слой шпатлёвки (не более 1,1 мм) (до 1978 года шпатлёвку вообще запрещалось использовать). Такой тонкий слой обусловлен требованием того, чтобы глубина неровностей не превышала 1 мм. Более серьёзные дефекты исправлялись с помощью свинцово-оловянного припоя «Пос-30» (на один кузов уходило до 200 — 250 кг). Далее кузов грунтовался и шлифовался мелким абразивом. В процессе проведения этих работ на кузов наносился так называемый выявитель черной краски. Эти операции могли повторяться многократно, пока панели кузова не приобретали однотонный чёрный цвет. После кузов окрашивался нитроэмалью НЦ-1100 глубокого чёрного цвета. Количество слоёв краски зависело от количества слоёв выявителя. Каждый слой сушился в течение суток, после чего шлифовался. Финальная полировка осуществлялась 4 раза.

С «обычными» ЗИЛами выше названные операции по окраске производились на втором этаже цеха, а после их выполнения кузов спускали на первый этаж, где он устанавливался на шасси. С тяжёлыми броневиками происходило несколько иначе: бронекапсула стояла на первом этаже, там на неё устанавливались и подгонялись кузовные панели, которые после направлялись на второй этаж, на покраску.
Последний слой краски наносился после обкаточных испытаний, в ходе которых автомобиль мог пройти до 5 тыс. км.

Каждая передняя дверь весит 180 кг, каждая задняя — 150. Вопреки распространённому мнению двигатель не бронирован, а вот пассажира защищает бронекапсула, толщина листов брони которой доходит до 1 см. Здесь важно отметить, что, в отличие от зарубежных аналогов, в советских броневиках применялись не отдельные листы брони, а цельная конструкция, что обеспечивало наилучшую защиту. А чтобы пуля не проникла в дверную щель, был разработан «лабиринт», полностью исключавший попадание пуль или осколков в салон.

В правом подлокотнике заднего дивана, под крышкой, расположен дублирующий путь управления радиоприемником

Чертёж каркаса кузова лимузина семейства 4104

В годы Первой мировой войны спрос на автомобили в мире был необычайно высок. Разумеется, речь шла о снабжении армии. Тогда во многих странах Европы, не говоря уже о США, были свои развитые автомобильные производства, в то время как в царской России автомобиль по большей части оставался диковинкой. Именно в этот период для активного развития отечественной автомобильной промышленности предприимчивым людям были предложены кредиты на создание автопредприятий и обещано всяческое содействие властей. Такой кредит взяли потомственные предприниматели братья Рябушинские (договор был заключен 27 февраля 1916 года). Одним из братьев, Степаном Павловичем, было принято решение начать выпуск автомобилей с итальянского грузовика Fiat 15 Ter (грузоподъёмность 1,5 т, мощность двигателя 40 л.с.)

В 1916 году начали возводить первые заводские корпуса на месте Тюфелевой рощи в Москве. Главное военно-техническое управление требовало пустить предприятие в работу в октябре того же года. 2 августа 1916-го название будущего завода меняется с Ремонтно-производственных мастерских на Московский автомобильный завод (АМО) товарищества на паях «Кузнецов, Рябушинский и Кº».

Разумеется, цеха необходимо было заполнить оборудованием, покупка которого могла быть осуществлена только при наличии валюты на руках. Под различными предлогами, нарушая условия договора, военное ведомство отказывало Рябушинским в выделении валютных средств. Требуемая сумма была выдана лишь в декабре 1916 года. Её оказалось недостаточно для покупки оборудования. К тому же возникли проблемы с транспортировкой. Между тем по условиям договора первая партия в 150 автомобилей должна была быть готова к 7 марта 1917 года. Сергей Павлович Рябушинский придумал выход из патовой ситуации: вместо изготовления необходимых деталей в Москве их просто купили за границей и осуществили сборку машин уже в России. Вскоре в стране произошла революция, полностью похоронившая надежды Рябушинских на успешное завершение дела.
21 марта 1918 года было вынесено решение рабочих о национализации завода. В том же году предприятие получило наименование Московский автомобильный завод (АМО) Центральной автосекции (ЦАС) ВСНХ.

Собрав в период с 1917 по 1919 год в общей сложности 1319 грузовиков Fiat 15 Ter, завод снова стал большой ремонтной мастерской. Предприятие занималось ремонтом американских грузовиков White TAD, которые после получали наименование «Уайт-АМО». К 1922 году завод освоил производство 75% деталей американской машины.

Летом 1923 года военное ведомство подняло вопрос об изготовлении новых автомобилей. Но новыми эти машины были, пожалуй, только по сравнению с White TAD. Речь шла всё о тех же Fiat 15 Ter, которые планировали производить ещё до революции, а потом собирали из закупленных деталей. Изначально заявленный план, 500 автомобилей в первый год, был скоро снижен до 100, а в действительности изготовили всего 10 экземпляров, детали которых были не взаимозаменяемы, что красноречиво свидетельствует о состоянии промышленности в стране в те годы. Сборку первого автомобиля АМО-Ф-15 завершили 1 ноября 1924 года. Всего с 1924 по 1931 год было изготовлено 6285 экз. АМО-Ф-15.

В первой половине 1930 года советские специалисты были направлены в командировку в США. В то же время началась реконструкция предприятия, и 25 октября 1931 года на заводе произошёл пуск первого в стране автосборочного конвейера. Тогда же завод получил имя Первый Государственный автомобильный завод им. И. В. Сталина. Первым автомобилем, вставшим на конвейер, стал Autocar Dispatch SA. В СССР эта машина получила название АМО-3, а после некоторых доработок сменила индекс на ЗИС-5. Спустя два года, 31 октября 1933-го, ЗИС выпустил первый советский троллейбус — ЛК-1 («Лазарь Каганович»), а 18 декабря того же года первые автобусы ЗИС-8 покинули завод.

Помимо выпуска утилитарной техники, примерно с 1933 года предприятие вело изыскания на предмет разработки и серийного выпуска представительских автомобилей. Итогом этих работ стало появление в 1936 году лимузина ЗИС-101. С того момента Завод им. Сталина начал серийное производство машин для высшего партийного состава страны. Правда, первый легковой автомобиль завода так и не стал транспортом Сталина. До конца 1940-х Иосиф Виссарионович предпочитал ездить на американском Packard.

Летом 1941-го ЗИС начал выпуск оборонительной продукции от сапёрных лопат до пистолетов-пулемётов ППШ-41. Когда враг был на подступах к столице, автозаводцы занимались строительством оборонительных сооружений (ДОТы, рвы и т. п.) в черте города. 12 октября 1941 года на завод был произведён крупный авианалёт, а уже 15 октября ЗИС получил официальное указание срочно эвакуироваться. В ходе эвакуации предприятие как бы разделилось на несколько подразделений. Так произошла закладка четырёх новых заводов: в Ульяновске (автомоторный), в Челябинске (кузнечно-прессовый), в Миассе Челябинской области (автомобильный), в Шадринске Курганской области (автоагрегатный). В Ульяновске и Миассе выпускались копии ЗИС-5, причём завод УралЗИС клепал модернизированную версию этой машины до 1958 года (УралЗИС-355).

6 января 1942 года решением ГКО было восстановлено автомобильное производство на автозаводе в Москве, а в июне возобновлён выпуск ЗИС-5. 28 октября 1944 года ЗИС был награждён орденом Трудового Красного Знамени за выполнение заказов фронта.

9 мая 1945 года прошёл общезаводской митинг по случаю Победы в Великой Отечественной войне, а уже 6 сентября вышел приказ директора завода И. А. Лихачёва о переводе всего производства на нормальный режим рабочего времени.
В 1946 году ЗИС приступил к выпуску автобуса ЗИС-154, главной особенностью которого стала дизель-электрическая силовая установка, позволившая обойтись без установки коробки переключения передач, что упрощало труд шофёра. Но 154-й оказался сложным в ремонте, и в 1950 году его выпуск был прекращён. Вместе с тем в 1947-м на смену грузовику ЗИС-5 пришла новая модель — ЗИС-150.

В 1953 году в Китае был построен и полностью оснащён Автомобильный завод № 1, позже ставший Первой автомобилестроительной компанией (First Automotive Works — FAW). Первые специалисты FAW проходили обучение и стажировку в СССР именно на заводе ЗИС, а первой моделью китайского предприятия стал ЗИС-150. Машина получила индекс CA-10 и имя собственное Jiefang («Цзефань» — «Освобождение»).

В 1954 году на заводе было создано Специальное конструкторское бюро, которое возглавил Виталий Андреевич Грачёв. Под его руководством за последующие десятилетия в этом СКБ были созданы десятки экспериментальных конструкций автомобилей, вездеходов и бронетехники.

В 1955-м был начат выпуск первого советского междугороднего автобуса ЗИС-127.

В 1956 году на фоне развенчания культа личности Сталина завод получил имя Ивана Алексеевича Лихачёва (ЗИЛ).

В 1963 году Механосборочный цех № 6 (далее — МСЦ № 6), который специализировался на выпуске правительственных автомобилей, наладил производство микроавтобусов «Юность». Изначально предполагался массовый выпуск, однако из-за особенностей советской плановой системы и ряда попутных причин за 35 лет было изготовлено всего 87 экз. В том же году массово начал выпускаться новый грузовик ЗИЛ-130.

16 февраля 1976 года с конвейера Камского автозавода сошёл первый КамАЗ, модель 5320. Сегодня мало кто знает, что разработка этой машины началась на ЗИЛ в 1967 году и первоначально машина носила индекс ЗИЛ-170. Выпуск планировался там же, но скоро конструкторам Завода им. Лихачёва поступил приказ передать всю документацию по грузовику на новый автозавод в Набережных Челнах (Татарстан).

Вплоть до распада СССР Завод имени Лихачёва успешно снабжал огромную страну грузовыми автомобилями, попутно изготавливая легковые машины для высокопоставленных пассажиров, а также спец. транспорт. После событий 1991 года дела на всех советских предприятиях пошли очень плохо. Автомобили ЗИЛ моментально стали практически никому не нужны. В частности, Гараж особого назначения пересел на Mercedes-Benz. ЗИЛ перешёл на редкие заказы от частных лиц. В 1995 году московский завод начал производить конкурента горьковской ГАЗели, но ЗИЛ-5301 (более известный как «Бычок») оказался сырой, недоработанной машиной и конкуренцию проиграл. Так же провалился кабриолет ЗИЛ-410 441, созданный в 2009 году в рамках конкурса на новую машину для участия в Параде Победы. Выиграл же конкурс автомобиль, созданный в тюнинг-ателье «Атлант-Дельта».

• В 2015 году МСЦ № 6 стал самостоятельным юридическим лицом.
• В 2016 году, через 100 лет с момента основания, ЗИЛ собрал свой последний автомобиль — ЗИЛ-43 276Т.
• В 2019-м юридическое лицо МСЦ № 6 было ликвидировано.
• В 2022-м был снесён последний цех завода. На территории АМО-ЗИЛ ведётся строительство жилых домов премиум-класса.

Бронированные лимузины разрабатывались под руководством заместителя главного конструктора Евгения Дмитриевича Гусева и заместителя главного инженера Виктора Лавровича Мельникова.

К сожалению, биографию этих людей нам узнать не удалось. Если у вас имеются такие сведения, обратитесь к сотруднику Центра, мы будем вам очень благодарны.

Ввиду особого назначения автомобиля на данный момент затруднительно установить всех пассажиров, которых возили ЗИЛ-41 051. Однако известно, что две машины были отправлены на Кубу (шасси № 3, 4). На Острове Свободы ЗИЛы возили Рауля Кастро.

В 1987 начался выпуск новой модели броневика — ЗИЛ-41 052. Отличались машины только внешне. Бронекапсула же была не просто такой же, но в некоторых случаях даже снималась со списанных ЗИЛ-41 051. Известно о 6 таких прецедентах. Учитывая, что тираж ЗИЛ-41 051 составил всего 10 экземпляров, а чтобы вынуть бронекапсулу, автомобиль фактически нужно разобрать до основания, можно полагать, что сохранилось не более 4 автомобилей модели 41 051.

Сегодня правительственные ЗИЛы на службе уже не встретить. Эти машины стали экспонатами музеев и жемчужинами частных коллекций. Помимо нашего Центра, легковые автомобили ЗИС/ЗИЛ представлены в Музее Гаража особого назначения ФСО России (г. Москва), Музейном комплексе военной и гражданской техники (Свердловская область, г. Верхняя Пышма́), Музее техники Вадима Задорожного (Московская область, посёлок Архангельское).

ЗИЛ-41051 (справа) во время встречи Михаила Сергеевича Горбачёва и президента США Рональда Рейгана в Рейкьявике (Исландия) в 1986 году.

Представленный экспонат изготовлен в 1984 году и имеет номер шасси 5. Есть все основания полагать, что данный автомобиль использовался Дмитрием Фёдоровичем Устиновым, министром обороны СССР. В пользу данной версии, помимо прочего, говорит цвет отделки салона. После распада Советского Союза Гараж особого назначения отказался от эксплуатации отечественных автомобилей, и данный ЗИЛ вернулся на завод-изготовитель. На предприятии машина некоторое время использовалась как инкассаторский автомобиль, на ней развозили зарплату сотрудников между цехами. В нулевые машина стояла в экспериментальном цеху завода, а когда предприятие прекратило свою деятельность, этот и некоторые другие автомобили ЗИЛ приобрёл в частную собственность коллекционер. Первоначально машина экспонировалась в Москве, в музее «Завод ЗИЛ 100 лет легенде», однако по ряду причин музей закрылся в 2024 году, и собственник перевёз свою коллекцию в Санкт-Петербург. И теперь хранит её часть в нашей экспозиции.

Автомобиль полностью исправен, на ходу.