ЗИС-155 — городской автобус производства завода имени Сталина. Он заменил собой в производстве автобус ЗИС-154, став одновременно и его дальнейшим развитием, и упрощённым вариантом. Считалось, что ЗИС-155 станет «переходной" моделью от опередившего время 154-го к совершенно новой конструкции.
Главной претензией предприятий, эксплуатировавших ЗИС-154, была ненадёжность его электротрансмиссии и затруднительность её ремонта. Двухтактный дизель ЯАЗ-204 объёмом меньше пяти литров плохо подходил для крупного городского автобуса, а другие моторы по разным причинам не подходили для серийного автобуса.
ЗИС-155 оснастили бензиновым двигателем ЗИС-124 (90 лошадиных сил), агрегатированным с механической коробкой передач от грузовика ЗИС-150. В отличие от модели «154», моторный отсек был перенесён из кормы в переднюю часть, а служебные двери разместили в середине и задней части кузова.
Кузов ЗИС-155 был выполнен из стали с дюралюминиевой обшивкой, закреплённой на заклёпках. От аварийной двери в левом борту отказались, а в задней части появился небольшой «багажный» люк. Интересно, что в условиях нехватки междугородних автобусов ЗИС-155 эксплуатировали и на межгороде.
*годы производства указаны для всего семейства ЗИС-155/ЗИЛ-155. Модель ЗИЛ-155Г выпускалась только в 1957 году, с января по 30 сентября (приказ ЗИЛ № 693 от 23.09.1957)
Завод изготовитель: Завод им. И. А. Лихачёва, г. Москва (до 1956 года Завод им. Сталина)
Кузов: вагонного типа, с передним продольным расположением двигателя
Количество мест: для сидения — 28, всего 50
Двигатель: бензиновый, 6-цилиндровый, 5550 куб. см, 109 л.с., степень сжатия 6:2
Коробка передач: механическая, 5-ступенчатая
Максимальная скорость: 65 км/ч
Расход топлива: 42 л/100 км
Объём топливного бака: 150 л
Масса: 6 290 кг
Колёсная база, мм: 4090
Габариты (Д х Ш х В), мм: 8260×2500×2940
Основные модификации: отсутствуют (базовая модель ЗИС-155/ЗИЛ-155 имела модификации для экспорта (ЗИС-155Э), в том числе в страны с тропическим климатом (ЗИС-155Ю)
О машине
ЗИС-155 (с 1956 года — ЗИЛ-155) — первый советский серийный городской автобус с цельнометаллическим кузовом вагонной компоновки и передним расположением двигателя. Предполагалось, что ЗИС-155 будет «переходной» моделью от опередившего время 154-го к совершенно новой конструкции. Однако и следующая модель, ЗИЛ-158, стала лишь дальнейшим эволюционным развитием 155-го.
Появление ЗИС-155 было связано с многочисленными жалобами предприятий на сложную конструкцию ЗИС-154. Нормальной эксплуатации 154-го мешал также дефицит запчастей. Новая модель автобуса не имела этих недостатков, но оказалась огромным шагом назад. Первая партия из 6 машин увидела свет весной 1949 года. С апреля по ноябрь было собрано ещё 30 экземпляров. Массовое производство началось в 1950 году.
В автобус устанавливался обычный бензиновый двигатель, практически идентичный мотору грузовика ЗИС-150 (мотор носил индекс ЗИС-124/ЗИЛ-124), и обычная механическая коробка переключения передач. В сравнении со 154-м новый автобус был меньше.
ЗИС-155 стал основной моделью городского автобуса в СССР на полтора десятилетия. Его можно было встретить практически в любом городе страны и на городских маршрутах, и в междугороднем сообщении. Автобусы ходили не только в соседнюю деревню, но и на дальние расстояния. Например, на 155-м можно было уехать из Ленинграда в Таллин. Существовал даже маршрут Ленинград-Крым. Однако транспортное средство плохо подходило для такого рода задач. Во-первых, не было багажного отделения. Вместо него использовалось пространство у задней двери. Сама дверь, естественно, уже не открывалась, и приходилось с багажом пробираться через весь салон. Во-вторых, максимальная скорость не превышала 65 км/ч. Даже наличие удобный «самолётных» кресел не делало поездку привлекательной.
В 1957 году конструкция автобуса претерпела ряд изменений, обновлённая модель получила индекс «Г». Внешне отличить эту версию от обычного ЗИС-155/ЗИЛ-155 можно только сзади: появилась выштамповка под номерной знак, а из четырёх задних фонарей осталось два.
В июне 1956-го стартовал выпуск ЗИЛ-158, и для 155-х это стало началом конца. Всего было изготовлено 21 741 экз. ЗИС-155/ЗИЛ-155 всех модификаций. Объём выпуска модификации с индексом «Г» неизвестен. Сохранилось не более 8 экземпляров ЗИС-155/ЗИЛ-155, из которых только одна машина ЗИЛ-155Г.
ЗИС-155 в Ленинграде, у Большого Гостиного двора. Автобус с данным бортовым номером числился в Автобусном парке № 1 (1955 год)
Территория Автобусного парка № 1 города Ленинград (Фотография из ведомственного альбома, изданного к 250-летию Ленинграда. На заднем плане видны дома № 23, 25 по Расстанной улице. Предположительно, 1950-е годы)
Технические подробности
Как и предшественник, ЗИС-155 получил цельнометаллический кузов вагонной компоновки. Кузовные панели соединены преимущественно заклёпками, бóльшая часть внешней облицовки — дюралюминий. На ЗИС-155, как и на его далёком предке ЗИС-8, над лобовым стеклом установлены софитные огни, только уже не два, а три. Софитные огни — это своего рода цветовой код маршрута, по которому можно «опознать» маршрут автобуса издалека, например, в сумерки или плохую погоду, когда цифра на маршрутоуказателе с большого расстояния не видна.
Несмотря на то, что у ЗИС-154 новая модель заимствовала переднюю подвеску, рулевое управление и некоторые другие узлы, в целом автобус был сильно унифицирован с грузовиком ЗИС-150. Кроме двигателя и коробки передач, от ЗИС-150 автобус получил водительское сиденье, в связи с чем у шофёра исчезла возможность регулировки спинки по углу наклона. На 155-й устанавливался генератор увеличенной по сравнению с грузовиком ЗИС-150 мощности. Это требовалось, поскольку в автобусе было значительно больше потребителей, чем в грузовике (плафоны освещения салона, софитные огни и т. д.).
Бóльшая часть приборов размещена перед глазами шофёра, а не в машинном отделении, как было на ЗИС-154. Исключение составляет указатель уровня топлива, по неизвестным причинам традиционно размещаемый под лючком топливного бака. На приборном щитке, помимо прочего, располагаются контрольные лампы «нет зарядки», «дверь открыта», «стоп».
Двери четырёхстворчатые. Их створки, в отличие от створок дверей троллейбусов того времени, открывались наружу. Открывание и закрывание дверей осуществлялось пневматическим устройством поршневого типа, расположенным над дверьми под внутренней облицовкой.
Среди особенностей выделяется тормозная система, а точнее стояночный тормоз: он дисковый, вентилируемый (!) — прогрессивное решение для тех лет. Однако картину омрачает то, что тормоз трансмиссионный. Такая конструкция проигрывает по ряду характеристик обычным тормозам. При этом основные тормоза у автобуса по кругу барабанные. Исходя из конструкции стояночного тормоза, можно с уверенностью заявить, что конструкторами предполагалась не просто возможность его использования в случае отказа основной тормозной системы, но и эффективное торможение им при достаточно высокой скорости движения.
В салоне автобуса установлено три отопителя («печки»), соединённые с системой охлаждения двигателя. А вот у шофёра «печки» нет, т.к. у него под боком располагается двигатель, от которого тепла было вполне достаточно. Летом данная особенность конструкции становилась для шофёров большим недостатком. В пассажирском салоне температуру можно было регулировать либо клапаном подачи воды в отопители, либо посредством открывания потолочных вентиляционных отверстий или окон.
В течение выпуска автобус дорабатывался с целью улучшения потребительских характеристик. Так, с начала производства по конец 1956 года было внесено более сотни различных изменений.
В 1957 году начался выпуск модернизированной версии автобуса, получившей самостоятельный индекс ЗИЛ-155Г. Многочисленные изменения вносились в конструкцию постепенно. Вот лишь некоторые из них:
В январе введена ниша под номерной знак на двери люка запасного колеса в задней части кузова и фонарь ФП13 с лампами типа А-26 на 21 св (стоп-сигнал) и А-24 на 3 св (освещение знака) над ней;
В марте внедрён распределительный вал с изменёнными фазами газораспределения (с заострённой формой носика кулачков и смещённой на 7° по отношению к первому кулачку канавкой шпонки). Введён герметизированный бензиновый насос. Для того чтобы в случае повреждения диафрагмы топливо не попадало в масляный картер двигателя и не разжижало в нём смазку, в нижней части корпуса насоса имелось открытое сточное отверстие, через которое бензин должен был вытекать наружу;
С апреля на двигатель начала монтироваться головка блока цилиндров из алюминиевого сплава АЛ10 В вместо головки из серого чугуна СЧ 15−32, вследствие чего степень сжатия увеличилась до 6,2, максимальная мощность возросла до 109 л.с. при 2800 об/мин, максимальный крутящий момент — до 34 кГм при 1100−1400 об/мин;
В июле 1957-го на двигатель начал монтироваться двухкамерный карбюратор МКЗ-К-84 с падающим потоком. Карбюратор оборудован диффузором постоянного сечения, сбалансированной поплавковой камерой, экономайзером и ускорительным насосом, а также отдельным съёмным пневматическим ограничителем максимального числа оборотов коленчатого вала;
В августе начали устанавливаться два воздушных баллона тормозной системы ёмкостью по 20 л взамен одного баллона объёмом 35 л.
Кроме того, в 1957 году были упразднены отдельные указатели поворота в задней части кузова, функции которых были возложены на нити 21 св ламп А-27 задних фонарей.
Чертеж ЗИС-155
Щиток приборов
Моторный отсек
Горловина топливного бака и указатель уровня горючего рядом с ней
О заводе
В годы Первой мировой войны спрос на автомобили в мире был необычайно высок. Разумеется, речь шла о снабжении армии. Тогда во многих странах Европы, не говоря уже о США, были свои развитые автомобильные производства, в то время как в царской России автомобиль по большей части оставался диковинкой. Именно в этот период для активного развития отечественной автомобильной промышленности предприимчивым людям были предложены кредиты на создание автопредприятий и обещано всяческое содействие властей. Такой кредит взяли потомственные предприниматели братья Рябушинские (договор был заключен 27 февраля 1916 года). Одним из братьев, Степаном Павловичем, было принято решение начать выпуск автомобилей с итальянского грузовика Fiat 15 Ter (грузоподъёмность 1,5 т, мощность двигателя 40 л.с.)
В 1916 году начали возводить первые заводские корпуса на месте Тюфелевой рощи в Москве. Главное военно-техническое управление требовало пустить предприятие в работу в октябре того же года. 2 августа 1916-го название будущего завода меняется с Ремонтно-производственных мастерских на Московский автомобильный завод (АМО) товарищества на паях «Кузнецов, Рябушинский и Кº».
Разумеется, цеха необходимо было заполнить оборудованием, покупка которого могла быть осуществлена только при наличии валюты на руках. Под различными предлогами, нарушая условия договора, военное ведомство отказывало Рябушинским в выделении валютных средств. Требуемая сумма была выдана лишь в декабре 1916 года. Её оказалось недостаточно для покупки оборудования. К тому же возникли проблемы с транспортировкой. Между тем по условиям договора первая партия в 150 автомобилей должна была быть готова к 7 марта 1917 года. Сергей Павлович Рябушинский придумал выход из патовой ситуации: вместо изготовления необходимых деталей в Москве их просто купили за границей и осуществили сборку машин уже в России. Вскоре в стране произошла революция, полностью похоронившая надежды Рябушинских на успешное завершение дела.
21 марта 1918 года было вынесено решение рабочих о национализации завода. В том же году предприятие получило наименование Московский автомобильный завод (АМО) Центральной автосекции (ЦАС) ВСНХ.
Собрав в период с 1917 по 1919 год в общей сложности 1319 грузовиков Fiat 15 Ter, завод снова стал большой ремонтной мастерской. Предприятие занималось ремонтом американских грузовиков White TAD, которые после получали наименование «Уайт-АМО». К 1922 году завод освоил производство 75% деталей американской машины.
Летом 1923 года военное ведомство подняло вопрос об изготовлении новых автомобилей. Но новыми эти машины были, пожалуй, только по сравнению с White TAD. Речь шла всё о тех же Fiat 15 Ter, которые планировали производить ещё до революции, а потом собирали из закупленных деталей. Изначально заявленный план, 500 автомобилей в первый год, был скоро снижен до 100, а в действительности изготовили всего 10 экземпляров, детали которых были не взаимозаменяемы, что красноречиво свидетельствует о состоянии промышленности в стране в те годы. Сборку первого автомобиля АМО-Ф-15 завершили 1 ноября 1924 года. Всего с 1924 по 1931 год было изготовлено 6285 экз. АМО-Ф-15.
В первой половине 1930 года советские специалисты были направлены в командировку в США. В то же время началась реконструкция предприятия, и 25 октября 1931 года на заводе произошёл пуск первого в стране автосборочного конвейера. Тогда же завод получил имя Первый Государственный автомобильный завод им. И. В. Сталина. Первым автомобилем, вставшим на конвейер, стал Autocar Dispatch SA. В СССР эта машина получила название АМО-3, а после некоторых доработок сменила индекс на ЗИС-5. Спустя два года, 31 октября 1933-го, ЗИС выпустил первый советский троллейбус — ЛК-1 («Лазарь Каганович»), а 18 декабря того же года первые автобусы ЗИС-8 покинули завод.
Помимо выпуска утилитарной техники, примерно с 1933 года предприятие вело изыскания на предмет разработки и серийного выпуска представительских автомобилей. Итогом этих работ стало появление в 1936 году лимузина ЗИС-101. С того момента Завод им. Сталина начал серийное производство машин для высшего партийного состава страны. Правда, первый легковой автомобиль завода так и не стал транспортом Сталина. До конца 1940-х Иосиф Виссарионович предпочитал ездить на американском Packard.
Летом 1941-го ЗИС начал выпуск оборонительной продукции от сапёрных лопат до пистолетов-пулемётов ППШ-41. Когда враг был на подступах к столице, автозаводцы занимались строительством оборонительных сооружений (ДОТы, рвы и т. п.) в черте города. 12 октября 1941 года на завод был произведён крупный авианалёт, а уже 15 октября ЗИС получил официальное указание срочно эвакуироваться. В ходе эвакуации предприятие как бы разделилось на несколько подразделений. Так произошла закладка четырёх новых заводов: в Ульяновске (автомоторный), в Челябинске (кузнечно-прессовый), в Миассе Челябинской области (автомобильный), в Шадринске Курганской области (автоагрегатный). В Ульяновске и Миассе выпускались копии ЗИС-5, причём завод УралЗИС клепал модернизированную версию этой машины до 1958 года (УралЗИС-355).
6 января 1942 года решением ГКО было восстановлено автомобильное производство на автозаводе в Москве, а в июне возобновлён выпуск ЗИС-5. 28 октября 1944 года ЗИС был награждён орденом Трудового Красного Знамени за выполнение заказов фронта.
9 мая 1945 года прошёл общезаводской митинг по случаю Победы в Великой Отечественной войне, а уже 6 сентября вышел приказ директора завода И. А. Лихачёва о переводе всего производства на нормальный режим рабочего времени. В 1946 году ЗИС приступил к выпуску автобуса ЗИС-154, главной особенностью которого стала дизель-электрическая силовая установка, позволившая обойтись без установки коробки переключения передач, что упрощало труд шофёра. Но 154-й оказался сложным в ремонте, и в 1950 году его выпуск был прекращён. Вместе с тем в 1947-м на смену грузовику ЗИС-5 пришла новая модель — ЗИС-150.
В 1953 году в Китае был построен и полностью оснащён Автомобильный завод № 1, позже ставший Первой автомобилестроительной компанией (First Automotive Works — FAW). Первые специалисты FAW проходили обучение и стажировку в СССР именно на заводе ЗИС, а первой моделью китайского предприятия стал ЗИС-150. Машина получила индекс CA-10 и имя собственное Jiefang («Цзефань» — «Освобождение»).
В 1954 году на заводе было создано Специальное конструкторское бюро, которое возглавил Виталий Андреевич Грачёв. Под его руководством за последующие десятилетия в этом СКБ были созданы десятки экспериментальных конструкций автомобилей, вездеходов и бронетехники. В 1955-м был начат выпуск первого советского междугороднего автобуса ЗИС-127. В 1956 году на фоне развенчания культа личности Сталина завод получил имя Ивана Алексеевича Лихачёва (ЗИЛ).
В 1963 году Механосборочный цех № 6 (далее — МСЦ № 6), который специализировался на выпуске правительственных автомобилей, наладил производство микроавтобусов «Юность». Изначально предполагался массовый выпуск, однако из-за особенностей советской плановой системы и ряда попутных причин за 35 лет было изготовлено всего 87 экз. В том же году массово начал выпускаться новый грузовик ЗИЛ-130.
16 февраля 1976 года с конвейера Камского автозавода сошёл первый КамАЗ, модель 5320. Сегодня мало кто знает, что разработка этой машины началась на ЗИЛ в 1967 году и первоначально машина носила индекс ЗИЛ-170. Выпуск планировался там же, но скоро конструкторам Завода им. Лихачёва поступил приказ передать всю документацию по грузовику на новый автозавод в Набережных Челнах (Татарстан).
Вплоть до распада СССР Завод имени Лихачёва успешно снабжал огромную страну грузовыми автомобилями, попутно изготавливая легковые машины для высокопоставленных пассажиров, а также спецтранспорт. После событий 1991 года дела на всех советских предприятиях пошли очень плохо. Автомобили ЗИЛ моментально стали практически никому не нужны. В частности, Гараж особого назначения пересел на Mercedes-Benz. ЗИЛ перешёл на редкие заказы от частных лиц. В 1995 году московский завод начал производить конкурента горьковской «Газели», но ЗИЛ-5301 (более известный как «Бычок») оказался сырой, недоработанной машиной и конкуренцию проиграл. Так же провалился кабриолет ЗИЛ-410 441, созданный в 2009 году в рамках конкурса на новую машину для участия в Параде Победы. Выиграл же конкурс автомобиль, созданный в тюнинг-ателье «Атлант-Дельта».
В 2015 году МСЦ № 6 стал самостоятельным юридическим лицом. В 2016 году, через 100 лет с момента основания, ЗИЛ собрал свой последний автомобиль — ЗИЛ-43 276Т. В 2019-м юридическое лицо МСЦ № 6 было ликвидировано. В 2022-м был снесён последний цех завода. На территории АМО-ЗИЛ ведётся строительство жилых домов премиум-класса.
ЗИС-155 в цеху сборки и окраски (журнал «Советский Союз» №3 за 1953 год)
Сборка автобусов ЗИС-155 (альбом «Москва в фотографиях 1945-1950-е»)
Имена
В мае 1946 года в кузовном цехе № 2 ЗИС было организовано специальное КБ автобусов под руководством инженера А. И. Израэль-Скерджева.
Александр Исаевич Израэль-Скерджев родился в 1905 году в городе Ставрополе в семье владельца паровой мельницы. В 1922−1926 годах учился на автоконструктора в техникуме г. Митвайде (Германия). В 1926 году практиковался в Льеже (Бельгия), а в 1927-м работал на парижском автозаводе. Владел немецким и французским языками. С конца 1927-го по 1938 год работал конструктором на ЗИСе. В январе 1938-го был арестован, в январе 1940-го освобожден. В 1940 году короткое время работал в НАТИ. В конце года вернулся на ЗИС в КЭО ведущим конструктором шасси газогенераторных и газовых автомобилей. Во время эвакуации (1941−1942 годы) Александр Исаевич работал на 3-м ГПЗ в Саратове. В мае 1942 года вернулся на ЗИС конструктором, а затем заместителем начальника цеха военно-трофейных машин, где восстанавливали доставляемые с фронта машины. В марте 1946 года А. И. Израиль-Скерджев вернулся в КЭО и был назначен главным конструктором автобуса ЗИС-154. Однако автобус, опередивший своё время, был слабо пригоден к эксплуатации в советской действительности тех лет. Это предрешило судьбу Александра Исаевича. 16 мая 1950 года он был уволен. Впоследствии А. И. Израиль-Скерджев работал на различных автотранспортных предприятиях Москвы.
Александра Исаевича не стало в 1985 году.
Интересные факты
Для постройки одного кузова ЗИС-155 использовалось более 6400 заклёпок;
По различным данным, сохранилось не более 8 экземпляров ЗИС-155/ЗИЛ-155 и всего один ЗИЛ-155Г;
Представленный в экспозиции автобус — первый и пока единственный в России автобус, получивший статус памятника науки и техники (информация актуальна на сентябрь 2024 года);
Ленинградским заводом металлоизделий (16 линия В.О., д. 5−7) в 1950-е годы выпускалась заводная игрушка «Автобус», в чертах которой легко угадывается ЗИС-155;
После списания ЗИС-155 мог стать кинотеатром на колёсах или статичным тиром, однако большинство автобусов что тогда, что сейчас после снятия с баланса распиливаются на металлолом;
Интересной конструктивной особенностью является электрическая схема, а именно то, что с массой была соединена плюсовая клемма аккумуляторной батареи. Такое же решение можно встретить, в частности, на «Москвиче-400» и ГАЗ-М-20 «Победа». Сейчас повсеместно делается наоборот.
Об эксплуатации в Ленинграде
Автобусы ЗИС-155 начали поступать в Ленинград в 1949 году. Новый автобус вместе с предыдущей моделью уверенно вытеснял устаревшие довоенные машины. Так, в 1955 году доля автобусов ЗИС-154 и ЗИС-155 в ленинградских автобусных парках составляла уже около 65% списочного состава. 155-е были задействованы не только в пассажирских перевозках. Например, некоторые становились передвижными телестанциями и использовались, в частности, для трансляции демонстраций на Дворцовой площади в честь годовщины Великой Октябрьской революции.
8 мая 1955 года именно ЗИС-155 открыли регулярное междугороднее сообщение из Ленинграда. В том же году Автобусный парк № 1 принимал участие в обслуживании Пятого фестиваля молодёжи и студентов за мир и дружбу в Варшаве, сформировав колонну из 50 автобусов ЗИС-155. Автобусы ходили также и по пригородным маршрутам. Так, 1 февраля 1956 года 30 новеньких ЗИС-155 Колпинского филиала Автобусного парка № 1 приступили к обслуживанию девяти маршрутов, следующих в Пушкин, Никольское, совхоз имени Тельмана.
К середине 1960-х годов большинство автобусов ЗИС-155/ЗИЛ-155 в Ленинграде было списано. Им на смену пришла новая модель — ЗИЛ-158. На сегодняшний день не сохранилось ни одного «ленинградского» ЗИС-155/ЗИЛ-155.
Начальник отдела эксплуатации Автобусного парка № 1
Виктор Савельевич Мессель (Ленинград, Дворцовая площадь, 1950-е годы)
Междугородние ЗИС-155 и ЗИС-127 (в центре) у автовокзала города Ленинграда (Площадь Мира, ныне Сенная, вторая половина 1950-х годов. Фотография из ведомственного альбома, изданного к 250-летию Ленинграда)
Испытательный пробег автобусов ЗИС-155 по маршруту Ленинград-Минск
(г. Витебск, предположительно 1955 год. Фотография из архива семьи Грозмани)
О данном экземпляре
Представленный автобус был выпущен в 1957 году и сразу оснащён звукоусилительной станцией 3C-1000. Такие машины предназначались для обслуживания массовых мероприятий. ЗИС-звукоусилитель с завода направиили в Ставрополь, где он проработал до середины 70-х годов, пока ставропольский узел связи не получил на замену ПА3−672.
После Ставрополя автобус отправился в город Светлоград Ставропольского края, где продолжил работу на местном узле связи по тому же назначению. После того как и Светлоград получил новый звукоусилительный ПАЗ, ЗИС переоборудовали в пассажирский (оснастили сиденьями) и сделали автобусом развозки. В этом качестве ЗИС-155 проработал в Светлограде до 1990 года. После списания автобус мог угодить в металоллом, но был спасён своим бывшим шофёром: ставропольчанин Юрий Мальцев выменял автобус на ящик водки. 27 лет он поддерживал жизнь в своём железном друге: хранил машину на садовом участке у дома, ежегодно обслуживал и периодически запускал двигатель. В 2017 году чудом сохранившийся ЗИС в ходовом состоянии был передан им для восстановления СПб ГУП «Пассажиравтотранс».
Восстановительные работы велись в течение 5 лет, с 2017 по 2023 год, силами Автобусного парка № 1 «Пассажиравтотранса». В 2023 году этот автобус был признан первым в России автобусом-памятником истории и техники. Ниже следуют фото нашего экспоната в разные годы:
На улицах Ставрополя (1981 год, автор фото: Олег Черников)
У проходной СПАТП-1 (1997 год, г. Ставрополь, автор фото: Вадим Горбачёв)
На территории Автобусного парка № 1 города Санкт-Петербург (2017 год)
Салон сразу после прибытия (2017 год)
Рабочее место шофёра (2017 год)
Фото реставрационного процесса:
Автобус разобран полностью
Сборка с использованием изготовленных заново кузовных панелей, аналогичных оригинальным
Фото повторной (!) сборки после подгонки панелей и окраски:
