ГАЗ-14

ГАЗ-14 «Чайка»

(1977 — 1988)

Год выпуска данного экземпляра: 1987 (№ шасси 938)

• Завод изготовитель: Горьковский автомобильный завод
• (г. Горький, ныне Нижний Новгород)
• Тип кузова: седан
• Двигатель: бензиновый, 8-цилиндровый, 5526 куб. см, 220 л.с., степень сжатия 8,5:1
• Коробка передач: автоматическая, 3-ступенчатая
• Максимальная скорость: 175 км/ч
• Разгон с места до 100 км/ч: 15 сек
• Расход топлива: 17,5 л/100 км
• Объём топливного бака: 100 л
• Масса: 2615 кг
• Колёсная база: 3450 мм
• Габариты (Д х Ш х В): 6114×2020×1525 мм
• Основные модификации: ГАЗ-РАФ-3920 (медицинский универсал с высокой крышей), ГАЗ-14−05 (фаэтон для торжественных мероприятий)

Разработка нового правительственного автомобиля на Горьковском заводе началась в 1967 году. Тогда работами руководил главный конструктор А. Д. Просвирин. При создании первого опытного образца за основу взяли предыдущую модель (ГАЗ-13), в результате чего были нарушены пропорции, и машина получилась некрасивой. Следуя тенденциям моды, высоту крыши опытного образца сделали небольшой, при этом линия капота оказалась довольно высокой из-за особенностей компоновки двигателя ГАЗ-13.

В 1970 году ведущим конструктором модели стал В. Н. Носаков. В 1971-м был создан новый прототип, внешний облик которого нарисовал С. В. Волков, тогда — молодой выпускник художественно-промышленного училища им. Мухиной. Новый вариант облика оказался намного элегантнее, хотя и напоминал многие заокеанские автомобили представительского класса.

В общей сложности работы продлились 10 лет. Перед коллективом стояла задача сделать технически современный автомобиль с внешним видом, который бы длительное время сохранял актуальность. Первая промышленная партия ГАЗ-14 была выпущена 14 октября 1977 года.

Новая «Чайка» отличалась от предшественницы не только модными угловатыми формами, но и оснащением. В машине появились инерционные ремни безопасности, аудиосистема «Радиотехника» с магнитофонной приставкой «Вильма» и дополнительным пультом управления, омыватели фар и многое другое. Уделили внимание и безопасности при боковых ударах — элементы кузова получили необходимые усилители.

В. Н. Носаков вспоминал: «Получился солидный автомобиль с внушительным внешним видом, но не такой громоздкий и тяжёлый, как лимузины „Lincoln“, „Cadillac“ или отечественный ЗИЛ-115».

ГАЗ-14 «Чайка» предназначалась для министров, первых секретарей обкомов, при этом до 1981 года выпускалась и устаревшая ГАЗ-13. Распределение «старых» и «новых» «Чаек» шло в соответствии с негласным табелем о рангах.

Программа выпуска ГАЗ-14 была рассчитана на производство до 150 автомобилей в год. Изготавливалась также медицинская версия для высокопоставленных пациентов, пришедшая на смену аналогичной на базе предыдущей модели (ГАЗ-13С), и фаэтон для торжественных мероприятий.

В 1988 году на волне перестройки и борьбы с партийными привилегиями выпуск «Чайки» был прекращен, а предприятие уничтожило всю технологическую оснастку и документацию по производству ГАЗ-14. Ходят слухи, что даже игрушки и масштабные модели ГАЗ-14 пропали с полок магазинов. В скором времени ситуация в стране поменялась, но возможности возобновить выпуск машины уже не было. Всего было выпущено, по разным данным, от 1115 до 1120 экз.

Первый прототип новой «Чайки» (1967 год)

В техническом отношении ГАЗ-14 хоть и не была скачком в будущее, но всё же выгодно отличалась от 13-й модели.

Одним из ярких отличий стала установка передних дисковых тормозов, чего раньше ГАЗ не делал. Дисковые тормоза в то время уже применялись в СССР на автомобилях Волжского автозавода (с 1970 года) и легковых машинах ЗИЛ (с 1967 года), но в Горьком на машины по старинке в круг ставили барабанные. Барабанные тормоза меньше боятся загрязнений, чем дисковые, но и характеристики у них хуже. Учитывая вес «Чайки» (2615 кг), это становилось критичным. Для большей надёжности и эффективности тормозная система оборудовалась двумя гидровакуумными (по одному на контур) и одним центральным вакуумным усилителем. Интересно, что если в обычной машине с двухконтурной тормозной системой один контур действует только на задние колёса, а другой на передние и задние (либо только на передние), то в ГАЗ-14 каждый контур воздействовал на два передних и одно заднее колесо.

Изменилась и конструкция передней подвески: вместо традиционных шкворней были установлены шаровые опоры, как это практически повсеместно делается на современных автомобилях. Использование шаровых опор позволяет улучшить характеристики работы подвески, но идёт в ущерб надёжности конструкции.

Двигатель, заимствованный у ГАЗ-13, был форсирован со 195 л.с. до 220 л.с. Прироста мощности удалось добиться благодаря использованию двух карбюраторов вместо одного и изменению фаз газораспределения. Для снижения шумности в двигатель установили гидравлические толкатели клапанов. Это также упростило работу обслуживающего персонала, ведь отпала необходимость периодической регулировки клапанных зазоров. Система зажигания стала электронной, что благоприятно сказалось на стабильности работы двигателя.

Автоматическая коробка передач также изменилась по сравнению с предыдущей моделью, поменялись передаточные числа. Вместо модных в 1950-е кнопок для переключения режимов её работы был установлен рычаг — механизм, практически идентичный тому, что на современных авто.

Как и ГАЗ-13, новая «Чайка» осталась рамным автомобилем практически ручной сборки.

Некоторые автомобили имели встроенный радиотелефон «Алтай» или спутниковый «Кавказ».

Место шофёра. Компоновка приборов аналогична ГАЗ-31-02, на этом сходство с «Волгой» заканчивается. У ног шофёра слева видна педаль включения стояночного тормоза

Под капотом ГАЗ-14. По центру большая зелёная «кастрюля» воздушного фильтра, закрывающая собой оба карбюратора

ГАЗ-14 в разрезе. На виде сверху хороша видна Х-образная рама

Можно сказать, что история Горьковского автозавода началась 31 мая 1929 года, когда ВСНХ СССР и FordMotor Company заключили соглашение, по которому советская сторона получила право не только изготавливать Ford Model A и Ford Model AA, но и использовать все технологии, применяемые на заводах Форда, главной из которых был конвейер. Генри Форд прославился именно благодаря удачному запуску поточного производства с использованием конвейера, что позволило существенно снизить стоимость автомобиля. Разумеется, подобная технология живо интересовала СССР.

После заключения соглашения советские инженеры отправились в США для прохождения стажировки на заводах компании Форда. Параллельно в городе, тогда ещё носившем название Нижний Новгород, началась грандиозная стройка, на которую съезжались строители из других городов и крестьяне из соседних деревень. Чуть позже присоединились инженеры Ford Motor Company, в задачи которых входило содействие в наладке оборудования и начале выпуска автомобилей.

Место для будущего предприятия было выбрано не сразу. Завод должен был находиться вблизи транспортных магистралей (в том числе водных путей — примета времени), недалеко от столицы и не слишком близко к границам. Изначально также рассматривались Москва, Ярославль и Ленинград, но дополнительным преимуществом Нижнего Новгорода стало сосредоточение в городе ведущих предприятий (заводов «Красное Сормово», «Красная Этна», судоремонтный им. В. И. Ульянова и других). Так Нижний стал Советским Детройтом.

Нижегородский автозавод, как он первоначально назывался, был основан в 1931 году и расположился в районе небольшой деревни Монастырка, в пригороде.

1 января 1932 года автозавод вступил в строй действующих. Уже 29 января с конвейера сошёл первый автомобиль — грузовик НАЗ-АА. 7 октября 1932-го Нижний Новгород был переименован в Горький, и 6 декабря был начат выпуск ГАЗ-А. К 30 декабря того же года завод собрал 25 экз.

В 1935 году завод посетил писатель Максим Горький. Осмотрев предприятие, он сказал: «Какую махину построили! Какая громадина! Такое строительство возможно только у нас!» И действительно было чем восхищаться: крупнейший автомобильный завод в стране вырос меньше чем за три года. Тогда же предприятие было названо именем Молотова.

В 1936 году была освоена новая модель — ГАЗ-М-1, «Молотовец 1-й», «эмка». Кроме того, в довоенные годы ГАЗ поставлял шасси ГАЗ-АА без кузовов на Горьковский автобусный завод, где на них устанавливался деревянный автобусный кузов на 17 посадочных мест. Машина получила индекс ГАЗ-03−30.

В годы Великой Отечественной войны завод продолжал выпускать автомобили, в основном — грузовики ГАЗ-АА («полуторки»).

Также был налажен выпуск танков Т-60, Т-70, миномётов и другой оборонной продукции. Работа не прекращалась, несмотря на бомбёжки вражеской авиации. В 1943 году из-за массированных ударов, продолжавшихся с 4 по 22 июня, завод был практически уничтожен, погибли 282 человека, более 500 получили ранения, убытки составили 191,5 млн руб. Однако в том же году предприятие было восстановлено, это заняло 100 дней и ночей. Годовой план производства завод выполнил досрочно — 17 декабря. После окончания Великой Отечественной войны ГАЗ вернулся к гражданским задачам: 28 июня 1946 года на конвейер встала ГАЗ-М-20 «Победа».

Дальше были: «мечта советского человека» ГАЗ-М-21 «Волга», следом
за ней — ГАЗ-24 «Волга», представительские ЗИМ (ГАЗ-12) и ГАЗ-13 «Чайка», полноприводный грузовик ГАЗ-66 (более известный как «Шишига»)
и множество других транспортных средств, перечисление которых займёт не одну страницу. В 1957 году по политическим причинам имя Вячеслава Молотова исчезло из названия завода, а спустя некоторое время из индексов легковых авто ГАЗ исчезла буква «М».

После распада Советского Союза предприятию пришлось нелегко, но благодаря грамотному подходу завод смог удержаться на плаву. В этот период была создана ГАЗ-31 029 — осовремененная и в чем-то упрощённая «Волга», которая пользовалась спросом во многом благодаря репутации всего модельного ряда. Деньги от продаж шли на новую разработку — «Газель».

На сегодняшний день ГАЗ выпускает только коммерческие автомобили. Производство обычных легковых авто было свёрнуто в 2010 году.

Автозавод входит в «Группу ГАЗ» вместе с Ярославским моторным заводом, Ликинским автобусным заводом, Павловским автобусным заводом, Курганским автобусным заводом, Саранским заводом автосамосвалов и рядом других предприятий.

Руководитель испытаний автомобиля ГАЗ-14 Б. В. Греков (1973 год, Крым)

Владимир Никитич Носаков родился в Орле 17 апреля 1940 года. Он появился на свет в семье офицера и в детстве вместе с родителями неоднократно переезжал из города в город.

Владимир мечтал создавать автомобили. В 1957-м оставил родительский дом в Кирове и отправился в Горький, чтобы поступить на автомобильное отделение Политехнического института. Дипломный проект по кузову легкового автомобиля Владимир Никитич разрабатывал в конструкторском отделе ГАЗа под руководством опытного специалиста Л. И. Вихко (впоследствии — главного конструктора кузовов Волжского автозавода). В его же группу молодой специалист в 1962 году попал по распределению. Особое внимание специалистов Носаков обратил на себя в 1965-м, когда выиграл открытый конкурс на лучший рисунок намеченного к разработке автомобиля большого класса ГАЗ-14.

В тридцать лет Владимир Никитич стал ведущим конструктором «Чайки» ГАЗ-14. С этого началось его продвижение по карьерной лестнице вплоть до должности главного конструктора легковых автомобилей, которую Носаков занял в 1983 году. Под руководством и при личном участии В. Н. Носакова были разработаны конструкции легковых автомобилей ГАЗ-3102, ГАЗ-3105 и др. Владимир Никитич — инициатор разработки модели ГАЗ-31 029 и автор названия полуторатонного грузовичка — «Газель». В 1993 году В. Н. Носаков стал заместителем главного конструктора объединения по техническим вопросам. В 2001-м его назначили начальником конструкторского отдела эксплуатационной документации Управления конструкторских и экспериментальных работ, а в 2007-м — ведущим конструктором этого подразделения.

В 2008 году Владимир Никитич ушел на заслуженный отдых. Одновременно с производственной деятельностью В. Н. Носаков многие годы занимался педагогической и научной работой. Долгое время входил в правление музея истории ГАЗ, в 2001—2002 годах был автором и постоянным ведущим рубрики «Этапы большого пути» на телевизионном канале «ТВ-А». Заслуженный машиностроитель, обладатель золотой медали ВДНХ, ветеран труда В. Н. Носаков 46 лет трудился на Горьковском автозаводе. Он хорошо знает и любит музыку, собрал большую библиотеку классической литературы, очень увлечён фотографией. И продолжает рисовать автомобили!

Станислав Витальевич Волков (26 июня 1937 — 27 декабря 2000) родился в Ярославле. Окончил местное художественное училище, а затем — Ленинградское высшее художественно-промышленное училище им. В. И. Мухиной. В 1963 году получил направление на Горьковский автозавод, в художественно-конструкторское бюро, где проработал 36 лет, занимаясь художественным конструированием автомобилей марки «ГАЗ» нескольких поколений. Здесь, на Горьковском заводе, Станислав Волков сформировался как специалист высокой квалификации в такой непростой, специфической области, как дизайн машин.

В 1968 году он стал ведущим художником-конструктором автогиганта. С 1974 по 1987 год С. В. Волков возглавлял группу в художественно-конструкторском бюро внешних форм. С 1987 по 1999-й руководил художественно-конструкторским бюро управления конструкторских и экспериментальных работ (УКЭР).

Под его началом были созданы внешняя форма и интерьер целого ряда автомобилей: ГАЗ-14 «Чайка», дизайн которой был отмечен бронзовой медалью ВДНХ СССР; ГАЗ-3102 «Волга»; грузовых автомобилей семейства ГАЗ-4301/3307; полноприводных грузовиков повышенной проходимости ГАЗ-3301 и ГАЗ-3308 «Садко»; наконец, современного семейства малых грузовых авто ГАЗ-3302 «Газель» (этот автомобиль был удостоен первого места на Всероссийском конкурсе «Дизайн 94»).

В свободное время на протяжении 25 лет С. В. Волков работал в автозаводском Доме пионеров, прививая подрастающему поколению интерес к изобретательству и моделированию оригинальной автомототехники. Станислав Витальевич был скромным и отзывчивым человеком, однако подчас становился резким, принципиальным при обсуждении производственных, конструкторских и технологических вопросов. Его всегда отличали энергия, огромная работоспособность, стремление решать самые сложные, иногда практически невыполнимые задачи. Нередко он не считался со временем, работая и в выходные, и по ночам.

В 1994 году был удостоен почетных званий «Заслуженный конструктор Российской Федерации» и «Заслуженный автозаводец».

В 1999 году Станислав Витальевич ушёл на пенсию, спустя год
его не стало.

Ведущий конструктор автомобиля Владимир Никитич Носаков на испытаниях машины (1973 год, Крым)

Станислав Витальевич Волков (на первом плане за столом)

(дата снимка неизвестна)

Автомобили «Чайка» не продавались в частные руки в советское время, даже розничная цена на эти автомобили не устанавливалась, поэтому встретить их можно было только в различных государственных учреждениях. Хотя ГАЗ-14 в основном являлась транспортом чиновников высокого ранга (министры союзных республик, первые секретари обкомов и крайкомов партии и т. п.), бывали исключения — в 1987 году на свадьбе Юрия Каспаряна (группа «КИНО») и Джоанны Стингрей использовалась именно «Чайка» (гос. номер 63 02 ЛЕБ).

Сегодня ГАЗ-14 можно увидеть в музеях и частных коллекциях, собственники редко ездят на этих машинах, поскольку запчасти на штучный автомобиль практически ручной сборки дорогие и редкие, особенно это касается декоративных элементов. Также ГАЗ-14−05 (фаэтон) используется во время Парадов Победы в некоторых городах России.

На свадьбе Юрия Каспаряна и Джоанны Стингрей

Сразу три «Чайки» на Красной площади (автор фото Ю.Н. Грозмани, июль 1981 года)

Представленный экспонат длительное время эксплуатировался гаражом Смольного. После списания машина попала в частные руки, подверглась ремонту и переделкам, в ходе которых поменялся цвет (изначально «Чайка» была чёрной), появилась перегородка между местом шофёра и диваном заднего пассажира.