ЗИС-8

ЗИС-8 (1934-1936)*

*годы выпуска указаны для серийных автобусов, изготовленных на Заводе им. Сталина. Помимо завода в Москве ЗИС-8 делались на многих авторемонтных предприятиях страны, иногда даже без должной технической документации.
Год выпуска данного экземпляра: автобус воссоздан с использованием оригинальных деталей в 2019 году. Внешне и технически соответствует 1935 году выпуска.

• Завод изготовитель: Завод им. Сталина (с 1956 года - Завод им. И. А. Лихачёва, г. Москва)
• Кузов: капотного типа, с передним продольным расположением двигателя
• Количество мест: для сидения – 21, всего 29
• Двигатель: бензиновый, 6-цилиндровый, 5550 куб. см, 73 л.с., степень сжатия 4:7
• Коробка передач: механическая, 4-ступенчатая
• Максимальная скорость: 60 км/ч
• Расход топлива: 30 л/100 км
• Объём топливного бака: 110 л
• Масса: 2 700 кг
• Колёсная база, мм: 4200
• Габариты (Д х Ш х В), мм: 7370 х 2300 х 2750
• Основные модификации: машина скорой ветеринарной помощи (не менее 2 экз.), люксовая версия без задней двери и с удлинённым задним свесом

18 декабря 1933 года на Автозаводе им. Сталина было завершено изготовление первых трёх автобусов ЗИС-8. Серийный выпуск начался в 1934 году. Для первой трети XX века конструкция машины была стандартной. Использовалось удлинённое шасси грузовика (индекс шасси — ЗИС-8).

По сути своей это удлинённая рама грузовика «трёхтонки» ЗИС-5 с установленным на неё автобусным кузовом. Кузов представлял собой деревянный каркас, обитый жестью, крыша которого накрывалась снаружи тремя слоями брезента. Для герметичности каждый слой брезента окрашивался масляной густотёртой краской. Кузов получил название «АМО-Стандарт». По другой версии, «Новый стандарт».
Автобусы ЗИС-8 можно было встретить и в армии, и на городских маршрутах, и в учреждениях — эти машины были по-настоящему универсальны. В случае необходимости автобус быстро мог стать санитарным, для этого в задней торцевой стенке заводом-изготовителем была запроектирована дверь.

Как и подавляющее большинство автобусов 1930-х, ЗИС-8 не предлагал каких-то особых удобств пассажиру: отопления нет, полноценных уплотнителей дверей и окон нет, подвеска жёсткая. Последнее связано с тем, что в основе конструкции грузовая машина, в которой подвеска начинает смягчать неровности только тогда, когда автомобиль хорошо загружен. Как следствие, автобус относительно мягко шёл только в часы пик, когда народу в салоне было достаточно много.

В 1936 году выпуск ЗИС-8 на заводе в Москве прекратился, однако это не мешало сторонним предприятиям продолжать изготовление такой техники. Как правило, это были небольшие авторемонтные заводы, стремившиеся сделать просто автобус. Поэтому не московские ЗИС-8 хоть и носили индекс прародителя, но могли заметно отличаться в деталях. Производство развернулось в Ленинграде, Ростове-на-Дону, Калуге и других городах. Сам же Завод им. Сталина за два года изготовил всего 547 экз. На смену ЗИС-8 пришел более современный ЗИС-16. Правда, современней он был в основном только по внешнему виду. Также предприятие выпускало отдельно кузова ЗИС-8, которые выполняли роль запчасти: при значительном износе старый кузов заменялся новым. Это было проще и дешевле, чем ремонт. Ни один полностью оригинальный московский ЗИС-8 не сохранился.

Колонна автобусов ЗИС-8 в Автобусном парке

(Ленинград, Конюшенная пл., д. 2, 1933 год.

Фото из газеты: Авто-сигнал. 1933. 12 марта. С. 2)

Группа иностранных туристов у автобусов ЗИС-8 (Ленинград, 1930-е годы)

ЗИС-8 унаследовал все технические особенности конструкции грузовых автомобилей 1930-х годов, а именно: рессорную подвеску, отсутствие амортизаторов, механические тормоза и привод сцепления, несинхронизированную коробку переключения передач с прямозубыми шестернями, негерметичную кабину шофёра и салон, соответственно.

Главные требования к советским автомобилям — надёжность и ремонтопригодность. С этим у ЗИС-8 всё хорошо. Так, например, загрязённый масляный фильтр приводился в порядок за несколько минут при наличии ненужной пары валенок: именно из войлока изготавливались фильтрующие кольца. В блоке двигателя вместо коренных вкладышей заливался баббит (антифрикционный литейный сплав на основе олова), и при значительном износе (ресурс составлял примерно 20 000 км) заново залить металл можно было практически в полевых условиях, а допуски при расточке позволяли в критической ситуации обходиться без точных станков.

Интересной особенностью конструкции является оборудование автомобиля автощитком. Автощиток представлял собой прибор электрооборудования, к которому подключались провода всех электроцепей автомобиля. Он являлся комбинированным выключателем зажигания и переключателем освещения, также включал в себя предохранители. Советским шофёрам это устройство было знакомо ещё по автомобилям АМО-Ф-15 и НАМИ-1. На них устанавливались щитки производства фирмы Scintilla, модели PN и GN-D соответственно. На грузовики ЗИС до 1939 года ставились щитки Ленинградского электротехнического завода (ЛЭТЗ) типа П-12 с тремя предохранителями, а после — того же предприятия типа КП-2. КП-2 был похож на автощиток Scintilla PN, но не имел кнопки включения реле стартера, поскольку в ЗИС-5 и производных от него автомобилях стартер включался педалью. Это интересная примета времени: тогда в СССР автомобили старались сделать максимально простыми и приспособленными к тяжёлым условиям эксплуатации, а реле стартера могло оказаться слабым звеном.

Говоря о конструкции автобуса, нельзя не упомянуть кузов в целом и двери в частности. Здесь все двери открываются вручную. Задняя двустворчатая дверь не имела ручек и открывалась кондуктором с помощью специального ключа (в некоторых случаях двери были просто подпружинены, и, так как они открывались вовнутрь, выйти через них было невозможно). Передняя открывалась шофёром с помощью специальной ручки (рычажного контроллера), этой же ручкой дверь блокировалась. Посадка осуществлялась через заднюю дверь. По окончании посадки кондуктор посредством обычного дверного звонка оповещал шофёра о том, что можно начинать движение (зеркала не предусмотрены конструкцией). Выходили пассажиры строго через переднюю дверь. Право входа через неё было только у отдельных категорий граждан (беременные женщины, пассажиры с детьми и т. п.).

Над лобовым стеклом устанавливались софитные огни. Софитные огни — это своего рода цветовой код маршрута, по которому можно «опознать» маршрут автобуса издалека, например, в сумерки или плохую погоду, когда цифра на маршрутоуказателе с большого расстояния не видна. Правда, в Ленинграде на автобусах софитные огни использовались недолго, а вот на трамваях применяются до сих пор.

Место шофёра отделено от салона деревянной перегородкой. В салоне установлены плафоны освещения, каждый из которых включается индивидуально с помощью выключателя, расположенного на нём.

В целом конструкция кузова хоть и была типичной, но имела ряд особенностей. Одной из них было основание. Многие предприятия в те годы клали в основу кузовов брусья большого поперечного сечения, бо́льший размер которых располагался по вертикали, то есть по направлению основной нагрузки. Однако в условиях наших дорог эти брусья оказывались хрупкими, несмотря на значительные их размеры, и это следовало учитывать при разработке. Кроме того, брусья сильно увеличивали вес и общую высоту автобуса, что при короткой базе ухудшает внешность. Роль играет каждый сантиметр. Тогда конструкторы предложили революционное решение: вместо бруса в основание легла доска, малым сечением в направлении основной нагрузки. Поперечины стали свободно пружинить и таким образом амортизировать при динамических нагрузках. Ещё одним интересным решением стал подход к сборке кузова: сначала собирались отдельные панели, которые потом, как кубики Lego, соединялись вместе. Это позволяло ускорить изготовление кузовов.

Говоря о механике, стоит отметить тормоза, или, как иногда писали в официальной литературе тех лет, тормозы. Они, к слову, были механические, что опять же упрощало конструкцию. Передние тормоза отличались низкой надёжностью. Иногда шофёры их попросту демонтировали, так как бывали случаи, что после отпускания педали передние колёса оставались заторможенными. А вот задние тормоза, наоборот, неплохо справлялись со своими задачами. На каждый из двух тормозных барабанов на заднем мосте приходится четыре тормозные колодки, две приводятся в действие педалью, ещё две — стояночным тормозом. Примечательно, что на ЗИС-8 устанавливался свой, автобусный радиатор, который имеет бо́льшую поверхность теплоотдачи и вместе с тем бо́льшую ширину, чем тот, что устанавливался на ЗИС-5.

Двигатель ЗИС-5/ЗИС-8 в разрезе

Двигатель ЗИС-8 с коробкой передач. Этот мотор выпущен после 1938 года. Двигатели, изготовленные ранее, имеют ряд отличий, наиболее заметное из которых — отсутствие крышки водяной рубашки (на фото чёрная, прямоугольная в верхней части двигателя)

Комбинация приборов ЗИС-5/ЗИС-8. Слева направо: масляный манометр, автощиток КП-2, амперметр (над ним лампа подсветки, её свет можно было направлять на разные приборы), спидометр, совмещённый с одометром (счётчиком пробега)

В годы Первой мировой войны спрос на автомобили в мире был необычайно высок. Разумеется, речь шла о снабжении армии. Тогда во многих странах Европы, не говоря уже о США, были свои развитые автомобильные производства, в то время как в царской России автомобиль по большей части оставался диковинкой. Именно в этот период для активного развития отечественной автомобильной промышленности предприимчивым людям были предложены кредиты на создание автопредприятий и обещано всяческое содействие властей. Такой кредит взяли потомственные предприниматели братья Рябушинские (договор был заключен 27 февраля 1916 года). Одним из братьев, Степаном Павловичем, было принято решение начать выпуск автомобилей с итальянского грузовика Fiat 15 Ter (грузоподъёмность 1,5 т, мощность двигателя 40 л.с.).

В 1916 году начали возводить первые заводские корпуса на месте Тюфелевой рощи в Москве. Главное военно-техническое управление требовало пустить предприятие в работу в октябре того же года. 2 августа 1916-го название будущего завода меняется с Ремонтно-производственных мастерских на Московский автомобильный завод (АМО) товарищества на паях «Кузнецов, Рябушинский и Кº».

Разумеется, цеха необходимо было заполнить оборудованием, покупка которого могла быть осуществлена только при наличии валюты на руках. Под различными предлогами, нарушая условия договора, военное ведомство отказывало Рябушинским в выделении валютных средств. Требуемая сумма была выдана лишь в декабре 1916 года. Её оказалось недостаточно для покупки оборудования. К тому же возникли проблемы с транспортировкой. Между тем по условиям договора первая партия в 150 автомобилей должна была быть готова к 7 марта 1917 года. Сергей Павлович Рябушинский придумал выход из патовой ситуации: вместо изготовления необходимых деталей в Москве их просто купили за границей и осуществили сборку машин уже в России. Вскоре в стране произошла революция, полностью похоронившая надежды Рябушинских на успешное завершение дела.

21 марта 1918 года было вынесено решение рабочих о национализации завода. В том же году предприятие получило наименование Московский автомобильный завод (АМО) Центральной автосекции (ЦАС) ВСНХ.

Собрав в период с 1917 по 1919 год в общей сложности 1319 грузовиков Fiat 15 Ter, завод снова стал большой ремонтной мастерской. Предприятие занималось ремонтом американских грузовиков White TAD, которые после получали наименование «Уайт-АМО». К 1922 году завод освоил производство 75% деталей американской машины.

Летом 1923 года военное ведомство подняло вопрос об изготовлении новых автомобилей. Но новыми эти машины были, пожалуй, только по сравнению с White TAD. Речь шла всё о тех же Fiat 15 Ter, которые планировали производить ещё до революции, а потом собирали из закупленных деталей. Изначально заявленный план, 500 автомобилей в первый год, был скоро снижен до 100, а в действительности изготовили всего 10 экземпляров, детали которых были не взаимозаменяемы, что красноречиво свидетельствует о состоянии промышленности в стране в те годы. Сборку первого автомобиля АМО-Ф-15 завершили 1 ноября 1924 года. Всего с 1924 по 1931 год было изготовлено 6285 экз. АМО-Ф-15.

В первой половине 1930 года советские специалисты были направлены в командировку в США. В то же время началась реконструкция предприятия, и 25 октября 1931 года на заводе произошёл пуск первого в стране автосборочного конвейера. Тогда же завод получил имя Первый Государственный автомобильный завод им. И. В. Сталина. Первым автомобилем, вставшим на конвейер, стал Autocar Dispatch SA. В СССР эта машина получила название АМО-3, а после некоторых доработок сменила индекс на ЗИС-5. Спустя два года, 31 октября 1933-го, ЗИС выпустил первый советский троллейбус — ЛК-1 («Лазарь Каганович»), а 18 декабря того же года первые автобусы ЗИС-8 покинули завод.

Помимо выпуска утилитарной техники, примерно с 1933 года предприятие вело изыскания на предмет разработки и серийного выпуска представительских автомобилей. Итогом этих работ стало появление в 1936 году лимузина ЗИС-101. С того момента Завод им. Сталина начал серийное производство машин для высшего партийного состава страны. Правда, первый легковой автомобиль завода так и не стал транспортом Сталина. До конца 1940-х Иосиф Виссарионович предпочитал ездить на американском Packard.

Летом 1941-го ЗИС начал выпуск оборонительной продукции от сапёрных лопат до пистолетов-пулемётов ППШ-41. Когда враг был на подступах к столице, автозаводцы занимались строительством оборонительных сооружений (ДОТы, рвы и т. п.) в черте города. 12 октября 1941 года на завод был произведён крупный авианалёт, а уже 15 октября ЗИС получил официальное указание срочно эвакуироваться. В ходе эвакуации предприятие как бы разделилось на несколько подразделений. Так произошла закладка четырёх новых заводов: в Ульяновске (автомоторный), в Челябинске (кузнечно-прессовый), в Миассе Челябинской области (автомобильный), в Шадринске Курганской области (автоагрегатный). В Ульяновске и Миассе выпускались копии ЗИС-5, причём завод УралЗИС клепал модернизированную версию этой машины до 1958 года (УралЗИС-355).

6 января 1942 года решением ГКО было восстановлено автомобильное производство на автозаводе в Москве, а в июне возобновлён выпуск ЗИС-5. 28 октября 1944 года ЗИС был награждён орденом Трудового Красного Знамени за выполнение заказов фронта.

9 мая 1945 года прошёл общезаводской митинг по случаю Победы в Великой Отечественной войне, а уже 6 сентября вышел приказ директора завода И. А. Лихачёва о переводе всего производства на нормальный режим рабочего времени.
В 1946 году ЗИС приступил к выпуску автобуса ЗИС-154, главной особенностью которого стала дизель-электрическая силовая установка, позволившая обойтись без установки коробки переключения передач, что упрощало труд шофёра. Но 154-й оказался сложным в ремонте, и в 1950 году его выпуск был прекращён. Вместе с тем в 1947-м на смену грузовику ЗИС-5 пришла новая модель — ЗИС-150.

В 1953 году в Китае был построен и полностью оснащён Автомобильный завод № 1, позже ставший Первой автомобилестроительной компанией (First Automotive Works — FAW). Первые специалисты FAW проходили обучение и стажировку в СССР именно на заводе ЗИС, а первой моделью китайского предприятия стал ЗИС-150. Машина получила индекс CA-10 и имя собственное Jiefang («Цзефань» — «Освобождение»).

В 1954 году на заводе было создано Специальное конструкторское бюро, которое возглавил Виталий Андреевич Грачёв. Под его руководством за последующие десятилетия в этом СКБ были созданы десятки экспериментальных конструкций автомобилей, вездеходов и бронетехники.

В 1955-м был начат выпуск первого советского междугороднего автобуса ЗИС-127.

В 1956 году на фоне развенчания культа личности Сталина завод получил имя Ивана Алексеевича Лихачёва (ЗИЛ).

В 1963 году Механосборочный цех № 6 (далее — МСЦ № 6), который специализировался на выпуске правительственных автомобилей, наладил производство микроавтобусов «Юность». Изначально предполагался массовый выпуск, однако из-за особенностей советской плановой системы и ряда попутных причин за 35 лет было изготовлено всего 87 экз. В том же году массово начал выпускаться новый грузовик ЗИЛ-130.

16 февраля 1976 года с конвейера Камского автозавода сошёл первый КамАЗ, модель 5320. Сегодня мало кто знает, что разработка этой машины началась на ЗИЛ в 1967 году и первоначально машина носила индекс ЗИЛ-170. Выпуск планировался там же, но скоро конструкторам Завода им. Лихачёва поступил приказ передать всю документацию по грузовику на новый автозавод в Набережных Челнах (Татарстан).

Вплоть до распада СССР Завод имени Лихачёва успешно снабжал огромную страну грузовыми автомобилями, попутно изготавливая легковые машины для высокопоставленных пассажиров, а также спецтранспорт. После событий 1991 года дела на всех советских предприятиях пошли очень плохо. Автомобили ЗИЛ моментально стали практически никому не нужны. В частности, Гараж особого назначения пересел на Mercedes-Benz. ЗИЛ перешёл на редкие заказы от частных лиц. В 1995 году московский завод начал производить конкурента горьковской «Газели», но ЗИЛ-5301 (более известный как «Бычок») оказался сырой, недоработанной машиной и конкуренцию проиграл. Так же провалился кабриолет ЗИЛ-410 441, созданный в 2009 году в рамках конкурса на новую машину для участия в Параде Победы. Выиграл же конкурс автомобиль, созданный в тюнинг-ателье «Атлант-Дельта».

• В 2015 году МСЦ № 6 стал самостоятельным юридическим лицом.
• В 2016 году, через 100 лет с момента основания, ЗИЛ собрал свой последний автомобиль — ЗИЛ-43 276Т.
• В 2019-м юридическое лицо МСЦ № 6 было ликвидировано.
• В 2022-м был снесён последний цех завода. На территории АМО-ЗИЛ ведётся строительство жилых домов премиум-класса.

Строительство инструментального цеха Завода им. Сталина (1936)

Прессовый цех завода (1938 год)

Ввиду того что требовалось создать простой и технологичный автобусный кузов, к проектированию привлекли наиболее опытных кузовщиков Завода им. Сталина, а именно: Ивана Фёдоровича Германа и Николая Иосифовича Францева.

Иван Фёдорович Герман (18.07.1881 — 1952) родился в Саратове, в семье поволжских немцев. Отец мальчика, занимавший высокий пост в банке, надеялся, что сын станет успешным предпринимателем. По настоянию отца Иван поступил в Саратовское реальное училище. Однако банковское дело не интересовало молодого человека. По вечерам он ходил на занятия в рисовальное училище при Радищевском музее. В 1898 году после окончания реального училища Иван твёрдо решил стать архитектором. Он поступил в Петербургское художественно-техническое училище барона Штиглица, а в 1904 году — на архитектурный факультет Академии художеств. В 1906 году по настоянию отца прервал учебу и устроился служащим в одну из строительных контор Саратова. В 1909 году возглавил контору. Вскоре Иван Фёдорович приобрел собственный автомобиль и начать участвовать в любительских гонках.

В годы Первой мировой войны И. Ф. Германа мобилизовали и направили служить в Петроградскую учебную автомобильную роту, в 1916 году перевели в город Родники Иваново-Вознесенской губернии на строительство 2-го Государственного авторемонтного завода (ГАРЗ). 15 августа 1922 года Иван Фёдорович перешел на завод АМО (впоследствии ЗИС/ЗИЛ), в кузовной цех. Вскоре он стал ведущим кузовщиком АМО. На первых порах, пока завод осваивал только грузовики, Герман выступал в роли конструктора. Талант художника пригодился, когда началась работа над автобусами. Именно Герман не только рассчитал, но и нарисовал первые автобусные кузова на шасси АМО-Ф-15 и АМО-2, а также автобусы класса «люкс» на шасси АМО-4 и ЗИС-8. В 1933 году под его руководством были разработаны опытные образцы открытой 20-местной версии автобуса АМО-4 и кузов первого отечественного троллейбуса ЛК-1. Автобус ЗИС-16 своим появлением тоже обязан Ивану Фёдоровичу.

Но звёздным часом Ивана Германа можно считать работу над кузовом первого отечественного автомобиля представительского класса ЗИС-101.

15 мая 1938 года Иван Фёдорович Герман был назначен руководителем художественно-конструкторской группы подотдела кузовов, а 17 декабря 1940-го стал ведущим конструктором по автобусным кузовам. В 1951 году Ивану Фёдоровичу исполнилось 70 лет. Его наградили значком «Отличник социалистического соревнования Минавтопрома». На следующий год Ивана Фёдоровича не стало.

К сожалению, о жизненном пути Николая Иосифовича Францева на данный момент достоверной информации нет.

Конструкторы кузовного отдела в 1933 году. Справа налево: ведущий конструктор бюро Н. И. Францев, начальник конструкторского бюро И. Ф. Герман, Б. Н. Орлов

Благодаря быстрым темпам развития отечественного автомобилестроения автобусный парк Ленинграда рос достаточно интенсивно. 1 января 1933 года в городе насчитывалось 185 автобусов, а к концу года их численность увеличилась до 217. Постепенно с ленинградских улиц исчезали выработавшие свой основной ресурс автобусы иностранных марок. Дальнейшее их обслуживание требовало значительных затрат из-за высокой стоимости запасных частей. К середине 1930-х годов абсолютное большинство в автобусном парке города составляли уже отечественные машины. Немалая их часть приходилась на автобусы ЗИС-8, производство которых было налажено в Ленинграде на Вагоноремонтном заводе (ВАРЗ). Если быть точными, следует сказать, что в городе на Неве изготавливались только кузова, а шасси приходили из Москвы. Автобусы ленинградского производства имели ряд отличий от московских. Прежде всего это овальная форма заднего стекла (на других предприятиях устанавливалась прямоугольная), большой головной маршрутоуказатель.

Уже к середине 1930-х годов в наиболее крупных городах СССР, в том числе в Ленинграде, начала ощущаться потребность в более современном и вместительном автобусе, чем ЗИС-8. Удовлетворить спрос была призвана новая модель, ЗИС-16, производство которой началось весной 1938 года. Появление новой модели, однако, не помешало эксплуатировать ЗИС-8 до конца 1940-х годов не только в качестве маршрутного автобуса, но и как тех. помощь.

Территория Второго автобусного парка

(Ленинград, Земледельческая ул., д. 3, 1939 год. Фото ведомственного хранения Автобусного парка № 2)

Представленный экспонат — это результат кропотливой работы сотрудников мастерской Retrotruck. Автобус воссоздан в соответствии со всеми чертежами и технологиями 1930-х годов. Внешний вид и техническая составляющая (за исключением двигателя) соответствуют 1935 году выпуска. Машина комплектовалась, как говорится, с миру по нитке. Рама использовалась ранее в конструкции ПМЗ-1 (пожарная машина ЗИС), а в середине 2000-х годов на ней был размещён строительный вагончик (обнаружена в г. Петергоф). Задний мост и рессоры довоенного выпуска, двигатель изготовлен уже в послевоенные годы. Мотор получен с хранения, благодаря чему и сегодня автобус без проблем передвигается своим ходом. Капот, облицовка радиатора, моторный щит и торпедо найдены в местах боёв в Новгородской, Смоленской и Брянской областях. Окончательная сборка автобуса заняла около года и была закончена в 2019 году.