ГАЗ-24-11

Можно сказать, что история Горьковского автозавода началась 31 мая 1929 года, когда ВСНХ СССР и FordMotor Company заключили соглашение, по которому советская сторона получила право не только изготавливать Ford Model A и Ford Model AA, но и использовать все технологии, применяемые на заводах Форда, главной из которых был конвейер. Генри Форд прославился именно благодаря удачному запуску поточного производства с использованием конвейера, что позволило существенно снизить стоимость автомобиля. Разумеется, подобная технология живо интересовала СССР.

После заключения соглашения советские инженеры отправились в США для прохождения стажировки на заводах компании Форда. Параллельно в городе, тогда ещё носившем название Нижний Новгород, началась грандиозная стройка, на которую съезжались строители из других городов и крестьяне из соседних деревень. Чуть позже присоединились инженеры Ford Motor Company, в задачи которых входило содействие в наладке оборудования и начале выпуска автомобилей.

Место для будущего предприятия было выбрано не сразу. Завод должен был находиться вблизи транспортных магистралей (в том числе водных путей — примета времени), недалеко от столицы и не слишком близко к границам. Изначально также рассматривались Москва, Ярославль и Ленинград, но дополнительным преимуществом Нижнего Новгорода стало сосредоточение в городе ведущих предприятий (заводов «Красное Сормово», «Красная Этна», судоремонтный им. В. И. Ульянова и других). Так Нижний стал Советским Детройтом.

Нижегородский автозавод, как он первоначально назывался, был основан в 1931 году и расположился в районе небольшой деревни Монастырка, в пригороде.

1 января 1932 года автозавод вступил в строй действующих. Уже 29 января с конвейера сошёл первый автомобиль — грузовик НАЗ-АА. 7 октября 1932-го Нижний Новгород был переименован в Горький, и 6 декабря был начат выпуск ГАЗ-А. К 30 декабря того же года завод собрал 25 экз.

В 1935 году завод посетил писатель Максим Горький. Осмотрев предприятие, он сказал: «Какую махину построили! Какая громадина! Такое строительство возможно только у нас!» И действительно было чем восхищаться: крупнейший автомобильный завод в стране вырос меньше чем за три года. Тогда же предприятие было названо именем Молотова.

В 1936 году была освоена новая модель — ГАЗ-М-1, «Молотовец 1-й», «эмка». Кроме того, в довоенные годы ГАЗ поставлял шасси ГАЗ-АА без кузовов на Горьковский автобусный завод, где на них устанавливался деревянный автобусный кузов на 17 посадочных мест. Машина получила индекс ГАЗ-03−30.

В годы Великой Отечественной войны завод продолжал выпускать автомобили, в основном — грузовики ГАЗ-АА («полуторки»).

Также был налажен выпуск танков Т-60, Т-70, миномётов и другой оборонной продукции. Работа не прекращалась, несмотря на бомбёжки вражеской авиации. В 1943 году из-за массированных ударов, продолжавшихся с 4 по 22 июня, завод был практически уничтожен, погибли 282 человека, более 500 получили ранения, убытки составили 191,5 млн руб. Однако в том же году предприятие было восстановлено, это заняло 100 дней и ночей. Годовой план производства завод выполнил досрочно — 17 декабря. После окончания Великой Отечественной войны ГАЗ вернулся к гражданским задачам: 28 июня 1946 года на конвейер встала ГАЗ-М-20 «Победа».

Дальше были: «мечта советского человека» ГАЗ-М-21 «Волга», следом
за ней — ГАЗ-24 «Волга», представительские ЗИМ (ГАЗ-12) и ГАЗ-13 «Чайка», полноприводный грузовик ГАЗ-66 (более известный как «Шишига») и множество других транспортных средств, перечисление которых займёт не одну страницу. В 1957 году по политическим причинам имя Вячеслава Молотова исчезло из названия завода, а спустя некоторое время из индексов легковых авто ГАЗ исчезла буква «М».

После распада Советского Союза предприятию пришлось нелегко, но благодаря грамотному подходу завод смог удержаться на плаву. В этот период была создана ГАЗ-31 029 — осовремененная и в чем-то упрощённая «Волга», которая пользовалась спросом во многом благодаря репутации всего модельного ряда. Деньги от продаж шли на новую разработку — «Газель».

На сегодняшний день ГАЗ выпускает только коммерческие автомобили. Производство обычных легковых авто было свёрнуто в 2010 году.
Автозавод входит в «Группу ГАЗ» вместе с Ярославским моторным заводом, Ликинским автобусным заводом, Павловским автобусным заводом, Курганским автобусным заводом, Саранским заводом автосамосвалов и рядом других предприятий.

Н.И. Киреев (слева) и Л.И. Циколенко (справа) за работой над макетом ГАЗ-24

(1968 год)

«Волга» ГАЗ-24 создавалась большим коллективом талантливых людей, среди которых следует особенно выделить ведущего конструктора машины Владимира Борисовича Реутова и создателя неповторимого облика новой «Волги» Ления Ивановича Циколенко.

Владимир Борисович Реутов (19 мая 1937 — 12 октября 2021) родился
в Горьком. В 1954 году поступил на автомобильное отделение механического факультета Горьковского политехнического института им. А. А. Жданова, выбрав специализацию «Автомобили и тракторы». Конструкторская практика В. Б. Реутова проходила в КБ грузовых автомобилей конструкторско-экспериментального отдела, там он также отрабатывал тему дипломного проекта «Седельный тягач с кабиной над двигателем на базе автомобиля ГАЗ-53А».

Окончив учёбу в 1959 году, Владимир Борисович по распределению попал в конструкторскую группу общей компоновки конструкторского бюро легковых машин Горьковского автозавода. Там молодому специалисту сразу доверили самостоятельную работу над «Волгой» ГАЗ-21 с правым рулём.

В 1967 году Реутов стал ведущим конструктором и руководителем конструкторской группы по автомобилю ГАЗ-24. Компоновка ГАЗ-24 была сложной: сразу предусматривалось много модификаций с различными двигателями и коробками передач.

В 1974 году в связи с освоением выпуска автомобилей ГАЗ-24 с двигателем «Пежо» Владимир Борисович отправился в командировку в Бельгию, где изучал особенности конструкции и обслуживания моторов этой марки для подготовки инструкционных материалов к советским автомобилям.

В 1974—1985 годах В. Б. Реутов занимал должность начальника КБ автомобилей среднего класса, с 1985 по 2001 год был руководителем конструкторского отдела — заместителем главного конструктора легковых автомобилей.

После выхода на пенсию в 2001 году Владимир Борисович продолжал вести активную жизнь: публиковался в специализированных журналах, поддерживал общение с авторами книг по автомобилям Горьковского завода Иваном Падериным и Александром Лекае, был членом клуба любителей автомобилей ГАЗ.

Лений Иванович Циколенко (12 декабря 1930 — 27 декабря 1996) родился в семье главного инженера шахты «Комсомолец» на руднике Щербиновка, на Донбассе.

В 1937-м отца Ления Ивановича арестовали, и в 1940 году семья переехала на родину бабушки, в город Павлово Горьковской области. В 1949-м Лений Циколенко окончил Павловское художественно-ремесленное училище, после чего поступил в Ленинградское высшее художественно-промышленное училище. Отучившись, переехал в Горький, где был принят на должность художника-скульптора КЭО ГАЗ.

В 1960 году Циколенко был отправлен в командировку в Швейцарию, на Женевский автосалон. Из Женевы Лений Иванович привёз множество работ, идей и впечатлений. 1960-е годы стали для него временем работы над обликом новой легковой машины — «Волги» ГАЗ-24. По воспоминаниям дочери, Лений Иванович был всецело погружён в процесс и даже дома бесконечно говорил о 24-й «Волге», однако результатом остался недоволен: не получилось реализовать всё задуманное.

В 1968-м Л. И. Циколенко оставил работу на заводе, стал художником, скульптором-монументалистом Горьковского отделения художественного фонда РСФСР, членом Союза художников СССР. Тогда же Ления Ивановича звали на ВАЗ — отказался. Уже в 1969-м вернулся на Горьковский автозавод, но возрастающее давление сверху и ограничение творческой свободы вынудили его в 1975 году снова уйти с завода в художественный фонд, теперь уже навсегда.

С 1960 года Л. И. Циколенко был участником областных художественных выставок. Тогда же ещё поучаствовал в республиканской художественной выставке в Москве. Работал преимущественно в области монументально-декоративного искусства
и станковой живописи. В 1970-м и 1974-м выставлялся на зональной выставке «Большая Волга». До конца дней жил в Нижнем Новгороде.

Лений Иванович Циколенко

Владимир Борисович Реутов

В 1985 году Горьковский автозавод начал выпуск новой модели, ГАЗ-24-10, и её версии «такси», ГАЗ-24-11. Автомобили сразу же стали поступать в таксопарки Ленинграда, постепенно вытесняя классическую 24-ю. Новые машины отличались повышенным комфортом салона: мягкостью кресел, наличием подголовников, более современной внутренней отделкой. Помимо обычной «24-11» в 1986 году в эксплуатацию поступили таксомоторы с газобаллонным оборудованием, ГАЗ-24-17. Однако зарекомендовали себя эти машины плохо, слишком ненадёжной оказалась конструкция газового оборудования.

В конце 1990-х «24-11» будет вытеснена следующей моделью Горьковского завода.

Такси на Невском проспекте (1990 год)

Кадр из х/ф «Зимняя вишня 2» (реж. И. Масленников)

(г. Ленинград, Набережная реки Фонтанки, д. 54)

Представленный автомобиль был изготовлен в 1990 году и сразу с конвейера поступил в 12-й таксомоторный парк Москвы (ул. Вавилова, д. 13, корп. А). В 1994 году машина попала в ДТП, была серьёзно повреждена задняя часть. В парке «Волгу» починили, но во время расследования аварии таксомотор из парка не выезжал, а позже про машину и вовсе забыли.

В таком виде автомобиль был обнаружен энтузиастами в подвале таксопарка

Только в 2014 году энтузиасты достали транспортное средство из подвала одного из корпусов таксопарка и занялись восстановлением. Так, в процессе реставрации автомобиль поменял цвет с жёлтого на лимонный. На левом крыле разместили знак «Ударник коммунистического труда». При этом в машине сохранилась вся атрибутика таксомотора от зелёного огонька до таксометра и различных табличек. Сохранились даже пломбы «12 ТМП», которые во время службы таксомотора стояли на таксометре и одометре (счётчик пробега).

В ожидании реставрации

Некоторое время автомобиль экспонировался в Москве, в музее «Московский транспорт» на Рогожском Валу, позже машина была изъята из экспозиции и больше двух лет простояла на улице. Сегодня для этого ценного экспоната вновь созданы подходящие условия. Изредка, в дни проведения мероприятий, «Волга» выезжает на улицы города.

Машина снималась в д/ф «Пьяное такси» (АО «ТВ Центр» 2016 год).

В ожидании реставрации

По сравнению с ГАЗ-24 изменения коснулись не только облика машины, но и технической составляющей, так как был модернизирован двигатель. При этом мотор сохранил крайне архаичный нюанс конструкции родом из конца 1920-х: там, где на других машинах уже применялись резиновые сальники, на «Волге» для герметизации предотвращения утечек масла использовалась так называемая сальниковая набивка. Грубо говоря, это специальный шнур, который забивается между осью коленчатого вала и блоком двигателя. Качество данного элемента в СССР оставляло желать лучшего; масло подтекало, особенно если работа по установке производилась спустя рукава. К тому же ресурс набивки составлял всего порядка 30 000 км, а качественно заменить набивку, не снимая двигатель с машины, было практически невозможно. Всё это доставляло владельцу немало хлопот.

Подвеска у новой «Волги», как и у обычной 24-й, архаичная для середины 1980-х, но при этом очень надёжная. Передняя – шкворневая с пружинами, задняя – рессорная. Шкворень, или стержень, – это деталь, являющаяся осью для ступицы переднего колеса. Благодаря шкворню ступица может вращаться, а значит, машиной можно рулить. На современных автомобилях вместо шкворней практически повсеместно используют шаровые опоры. Это позволяет улучшить характеристики работы подвески, но идёт в ущерб надёжности конструкции.

Внешний вид ГАЗ-24-10 не сильно отличается от ГАЗ-24. Дизайн был разработан ещё в 1960-е. Тогда перед художниками стояла задача заглянуть в будущее и создать дизайн, который был бы актуален по меньшей мере несколько лет. Это было продиктовано реалиями советских заводов, которые не могли менять облик машины каждый год, как это делалось на западе. Над внешнем видом автомобиля тогда работали две независимые друг от друга группы художников. Исход их соревнования предопределило то, что Лев Еремеев, руководитель одной из групп, был сторонником американской дизайнерской школы, машины которой отличались характерными масштабами и внушительностью. В то же время Лений Циколенко и Николай Киреев из другой группы представили оригинальный, простой, но не лишённый плавности и изящества линий вариант. Главный конструктор легковых автомобилей ГАЗ В. Н. Носаков позднее вспоминал: «На техсовете больше сорока человек – спорили едва не до драки… Перелом произошёл после слов секретаря партбюро И. С. Мухина. Он внимательно осмотрел оба образца, произнёс: «Американцы нам не нужны. У «Волги» должен быть свой, узнаваемый стиль – такой как на образце Циколенко и Киреева».

Но время требовало обновления, и машина лишилась части хромированных элементов. В наши дни владельцы «24-10» иногда устанавливают на свои машины хромированную решетку радиатора от ГАЗ-24, но даже с таким «тюнингом» новую «Волгу» можно легко отличить от старой по отсутствующим на новой модели подфарникам.