ГАЗ-03-30

ГАЗ-03−30 (1933−1950)

Год выпуска данного экземпляра: машина собрана из оригинальных деталей ГАЗ-АА и заново изготовленных элементов, по внешнему виду и технической составляющей соответствует 1937−1938 годам.

• Завод изготовитель: Горьковский автомобильный завод, Горьковский автобусный завод (г. Горький, ныне Нижний Новгород)*
• Кузов: капотного типа, с передним продольным расположением двигателя
• Количество мест: 17
• Двигатель: бензиновый, 4-цилиндровый, 3285 куб. см, 50 л.с. (до 1938 года — 40 л.с.), степень сжатия 4,22:1**
• Коробка передач: механическая, 4-ступенчатая
• Максимальная скорость: 65 км/ч
• Расход топлива: 21 л/100 км
• Объём топливного бака: 40 л
• Масса: 2270 кг
• Колёсная база: 3340 мм
• Габариты (Д х Ш х В): 5300×2100×2530 мм
• Основные модификации: штабной автобус, ГАЗ-03−32 (санитарный, 1 экспериментальный экз.), автомобиль связи и освещения для пожарных

*На автомобильном заводе изготавливалось шасси ГАЗ-АА, которое после отправлялось на автобусный завод, где изготавливали и монтировали кузов.
**степень сжатия указана для двигателя мощностью 40 л.с.

В 1920-е годы ситуация с автомобилестроением в СССР была очень сложной. Автомобили собирались сравнительно небольшими партиями, в то время как стране нужны были сотни тысяч машин. Чтобы в короткие сроки исправить положение, решено было обратиться к зарубежному автогиганту, и 31 мая 1929 года Высший совет народного хозяйства СССР и FordMotor Company заключили соглашение, результатом которого стало создание Горьковского автомобильного завода и начало массового выпуска автомобилей в СССР. Первые массовые советские модели получили обозначение ГАЗ-А и ГАЗ-АА.

Именно на шасси ГАЗ-АА был создан автобус ГАЗ-03−30. Его выпуску предшествовало появление двух экспериментальных автобусов на том же шасси: ГАЗ-1 (2 ноября 1932 года) и ГАЗ-2 (в начале 1933-го). Индекс «03−30» машина получила не сразу. На первых порах, с 1933 по 1936 год, автобус назывался ГАЗ-3.
До 1940-х годов автобусы конструировали на шасси грузовых автомобилей по всему миру. Это было недорого и несложно. В данном случае автобус собирался на отдельном, специализированном предприятии — Горьковском автобусном заводе, куда с автомобильного завода поступали шасси. Кузов ГАЗ-03−30 по конструкции типичен для того периода: деревянный каркас, обитый жестью, крыша, обшитая брезентом, который, в свою очередь, выкрашен для герметичности.

Пассажирам этого автобуса не позавидуешь: отопителя салона нет, уплотнителей дверей нет, проход между диванами чуть шире обычной школьной тетради, входная дверь для пассажиров только одна. Из-за тесноты в салоне эти машины чаще использовались как служебные в учреждениях.

Около сотни штабных автобусов было собрано для РККА в период с 1934 по 1937 год (индекс неизвестен). В салоне такого автобуса размещались два дивана с рундуками, раскладной стол, даже телеграфный аппарат и телефон с коммутацией к внешним проводным линиям. В порядке эксперимента был изготовлен санитарный автобус, однако его себестоимость оказалась выше, чем у специально разработанного для этих целей ГАЗ-55.

Объёмы выпуска автобусов сильно разнились в разные годы. В 1933-м изготовили 213 экз., в 1934-м — 503 экз., а в конце 1930-х в год выпускалось уже более 1000 автобусов. В годы Великой Отечественной войны производство резко сократилось. Так, в 1942 году было изготовлено всего 3 ГАЗ-03−30. Выпуск данного автобуса был прекращён 10 октября 1950 года.

Общий тираж автобусов семейства ГАЗ-03−30 составил 14 809 экз.

ГАЗ-03−30 унаследовал все технические особенности конструкции ГАЗ-АА. В сравнении со стандартным шасси ГАЗ-АА в автобусную модель не вносили никаких конструктивных изменений. Единственное отличие — отсутствие буксирного прибора на автобусном шасси.

С точки зрения конструкции ГАЗ-АА очень простой и при этом очень любопытный автомобиль. К интересным особенностям можно отнести следующие:

• Передняя подвеска автомобиля на одной поперечной полуэллиптической рессоре. Это решение чаще всего встречалось именно на автомобилях Ford. Такая подвеска — простое и недорогое решение, но управляемость автомобиля с ней даже по меркам 1920-х годов была не на высоком уровне;
• Задняя подвеска на кантилеверных рессорах. Рессоры в такой подвеске закреплены «горбом» вверх на осях качения на раме, как у балансирных подвесок трёхосных машин. Передние концы с помощью серёг, шарнирно, также прикреплены к лонжеронам рамы, а к задним концам рессор крепится балка заднего моста. Толкающее усилие от заднего моста передается на раму через толкающую трубу, внутри которой проходит карданный вал;
• Топливный бак располагается над двигателем, бензин поступает самотёком, что позволяет обходиться без топливного насоса.

Основу автобусного кузова составлял деревянный каркас из твёрдых пород древесины. Кузов был обит стальными листами снаружи и тонкой фанерой изнутри салона. Автобусы первых лет выпуска имели сзади короткие бампера с каждой стороны, от которых отказались примерно в 1935 году. Под задней дверью располагалась откидная подножка, которая в поднятом положении визуально была частью кузова, скрывая размещенное за ней запасное колесо. Двухместные сиденья на металлическом каркасе располагались по обоим бортам поперёк салона в три ряда, и ещё два таких же сиденья устанавливались сзади рядом друг с другом.

Мягкие сиденья и спинки были обиты дерматином, спинки сидений немного пружинили, несколько улучшая тем самым условия поездки. Вентиляция салона осуществлялась за счёт двух вентиляционных заслонок, расположенных сверху в передней части кузова над ветровым стеклом, а также при помощи опускающихся окон (три из четырёх окон каждого борта были опускающимися) и откидывающегося вверх ветрового стекла. Было предусмотрено и внутреннее освещение из пяти плафонов с 15-ваттными лампочками.

Отопитель в салоне не предусмотрен. Здесь важно отметить, что в те годы даже на автомобили высшего класса отопитель ставился только за дополнительную плату, а вот электростартер уже входил в базовое исполнение.

Перед шофёром, посередине торпедо (оно же топливный бак), располагались указатель уровня топлива (поплавок за стёклышком), спидометр, одометр и амперметр. Справа от шофёра находилась специальная ручка — контроллер, с помощью которого открывалась пассажирская дверь. Этой же ручкой дверь блокировалась.

Важно отметить, что шофёр должен был не только знать маршрут и уметь рулить, но и уметь обслуживать транспортное средство. Ниже приведены лишь некоторые пункты из списка точек смазки ГАЗ-АА (руководство по эксплуатации 1935 года):

• Долив моторного масла в двигатель каждые 150 — 200 км;
• Смазка рулевого управления, серёг передней рессоры, подшипника помпы каждые 200 — 300 км;
• Замена масла в моторе каждые 800 — 1000 км.

На автомобили ГАЗ-АА устанавливался карбюратор «Форд-Зенит». В 1936 году начался выпуск карбюратора К-14, который по конструкции был очень похож на «Форд-Зенит». Первоначально он устанавливался только на ГАЗ-М-1. У машин с карбюратором новой модели изменилась тяга подсоса. Если раньше заслонка закрывалась поворотом ручки, то с К-14 ручка стала вытяжной. На данном экспонате установлен «Форд-Зенит». В 1938 году ГАЗ-АА претерпел техническую модернизацию (новый индекс — ГАЗ-ММ), главной составляющей которой была установка двигателя от ГАЗ-М-1 мощностью 50 л.с. Соответственно, ГАЗ-03−30 тоже получил более мощный двигатель.

Кантилеверная рессора подвески ГАЗ-АА

(снимок из инструкции к автомобилю Ford Model AA)

В феврале 1916 года из Риги в посёлок Канавино Нижегородской губернии был эвакуирован железо-конструкционный завод «Молот», который с 1 февраля 1916 года стал выполнять военные заказы, в основном выпускал металлические детали для артиллерийских упряжей и походных кухонь. После революции завод «Молот» национализировали, и он стал специализироваться на изготовлении сельскохозяйственных орудий: плугов, железных граблей, борон. В 1920—1923 годах завод укрупнили путём присоединения к нему соседних заводов «Волга-Ока» и «Пролетарий» (бывший рижский «Сарнэ») и переименовали в «Красный молот». 1 апреля 1927 года завод ещё раз укрупнили, объединив под общим названием «Гудок Октября» три близко расположенных завода: «Красный молот», «Красный плуг» и «Ремвоздух».

Через 2 года, 31 мая 1929-го, ВСНХ СССР и американская фирма Ford Motor Company заключили соглашение о технической помощи по организации и налаживанию массового производства легковых и грузовых автомобилей. Основой производственной программы были выбраны модели Ford model A (легковая машина) и Ford model АА (грузовик). Местом для строительства завода был выбран Нижний Новгород. Не дожидаясь окончания строительства, было принято решение организовать сборку автомобилей из американских машинокомплектов. В качестве одной из площадок для сборочного завода был выбран завод «Гудок Октября». В июле 1929 года директор завода «Гудок Октября» получил указание построить на пустующих площадках корпус нового завода и выделить его в самостоятельное производство, а уже осенью Автострой направил в Нижний Новгород группу инженеров, которые прошли обучение в США, для организации автосборочного производства. Новое предприятие получило название 1-й автосборочный завод. 1 февраля 1930 года из ворот завода выехали первые 10 грузовиков Ford model AA, всего же за 1930 год было собрано 3432 грузовика и 281 легковой автомобиль. В 1931 году заводу, помимо сборки автомобилей, было поручено освоить производство танкеток Т-27. В 1932-м в строй пустили Нижегородский (позже Горьковский) автозавод. 1-й автосборочный фактически стал его филиалом. В начале года завод дособирает последние «Форды», после чего занимается подготовкой кадров для ГАЗ. Всё в том же 1932-м конструкторами ГАЗ был разработан автобус на шасси ГАЗ-АА. В ноябре на 1-м автосборочном построили опытный образец. В апреле 1933 года началось его производство под индексом ГАЗ-3. В том же году освоили производство пикапов ГАЗ-4 и седанов ГАЗ-6. В последующие годы были разработаны различные автобусы, фургоны, санитарные автомобили. Освоено производство ГАЗ-05−193, ГАЗ-05−194, ГАЗ-55, ГАЗ-410. Выполнялись также разовые заказы на изготовление автомобилей специального назначения, производился капитальный ремонт кузовов. Во время Великой Отечественной войны завод продолжал выпуск штабных и санитарных автобусов, причём объёмы производства были увеличены. Кроме того, было освоено производство полевых кухонь и походных кузниц. В соответствии с Постановлением СНК СССР от 17 февраля 1946 года завод стал самостоятельным предприятием и получил название Горьковский автобусный завод (ГЗА). Аббревиатуру ГЗА выбрали, чтобы не путать с ГАЗ. С обретением независимости возникли финансовые трудности: теперь за шасси ГАЗ надо было вносить предоплату, а денег не хватало даже на зарплату рабочим. На освоение новых моделей средств совсем не было. Поэтому вплоть до 1950 года в производстве оставались довоенные ГАЗ-03−30 и ГАЗ-55. В 1949 году создаются несколько моделей капотных и бескапотных автобусов на шасси ГАЗ-51 и ГАЗ-63. Для производства выбрали капотный автобус ГЗА-651 и санитарный ГЗА-653. Их выпуск начался в конце 1950 года.

В соответствии с Постановлением Совета Министров СССР № 5275−2282сс от 22.12.1951 года по приказу № СС-651 от 25.12.1951 года и № СС-675 от 26.12.1951 года Горьковский автобусный завод передан в ведение 9-го Главного управления Министерства промышленности средств связи СССР и переименован в завод № 642. По приказу № СС-651 от 25.12.1951 года специализирован на производстве самолётных радиостанций КВ и СВ диапазонов РСБ-5, РСБ-Д, РСБ-70. 1 января 1967 года переименован в Горьковский завод аппаратуры связи.

За вклад в развитие радиотехнического направления продукция завода удостаивалась медалей ВДНХ и дипломов различных степеней на международных выставках. В 1975 году за успешное выполнение государственных заданий постановлением Совета Министров РСФСР Горьковскому заводу аппаратуры связи было присвоено имя выдающегося изобретателя радио Александра Степановича Попова.

Сегодня предприятие обладает широким спектром возможностей в области производства радиоэлектронных приборов. Горьковский завод аппаратуры связи имени А. С. Попова осуществляет производство, техническое обслуживание, ремонт и модернизацию авиационных и наземных радиостанций СВ и ДКМВ диапазонов, авиационных модулей комплексов радиосвязи, самолётных переговорных устройств, аппаратуры речевого оповещения. Завод успешно работает на рынке автокомпонентов, поставляя на конвейер Горьковского автомобильного завода ряд датчиков и других управляющих изделий. В настоящее время предприятие успешно осваивает рынок физиотерапевтических приборов.

Установка кузова на шасси (предположительно, 1947 год)

Митинг по поводу выпуска первого советского грузового автомобиля

(01 февраля 1930 года)

Ведущим конструктором по автобусу был назначен Николай Иванович Борисов, а непосредственной разработкой кузова занимался Александр Николаевич Кириллов.

Александр Николаевич Кириллов (1910 — 1992) в возрасте 5 лет вместе с семьёй выехал из России в США. Там поступил в технический колледж. Получил хорошие навыки работы с деревом и стал модельщиком по кузовам и кабинам на одном из заводов фирмы Briggs. Трудовую карьеру продолжил конструктором по автомобильным кузовам и кабинам в компаниях «Студебеккер» и «Форд». Узнав о планах строительства в Нижнем Новгороде крупнейшего в Европе автомобильного завода, Кириллов решил вернуться в Советский Союз.

В 1931 году его приняли инженером-конструктором в бюро кузовов технического отдела Нижегородского автозавода. В то время в стране был большой дефицит специалистов по автомобилестроению, которые бы получили знания в технических учебных заведениях, а дипломированных кузовщиков и вовсе не встречалось.
В 1937 году свет увидела книга «Сюрфассография», в которой Александр Николаевич изложил теорию построения криволинейных поверхностей кузова с наглядными примерами в дополнительном альбоме.

А. Н. Кириллов принимал непосредственное участие в разработке кузовов ГАЗ-М-1, автобуса ГАЗ-03−30 (1933), пикапа ГАЗ-4 (1934) и других. В 1944-м Александра Николаевича назначили ведущим конструктором по кузову ГАЗ-М-20. Последней работой Кириллова на Горьковском автозаводе стал кузов автомобиля представительского класса ГАЗ-12 «ЗИМ», первого в мире седана с несущим кузовом и тремя рядами сидений. Далее в трудовой биографии Александра Николаевича были автозаводы в Ульяновске и Кутаиси. В 1955 году он стал ведущим конструктором по кузовам и кабинам на ЗИЛе.

Николай Иванович Борисов (1910 — 1996) родился в Херсоне, учился в Харькове, затем — в Москве. По окончании автомеханического института в 1932 году был направлен на работы на ГАЗ. Работал в техническом отделе ведущим конструктором, начальником конструкторского бюро кузовов. С его участием разрабатывались конструкции автобуса и кузовов легковых автомобилей М-1 и малолитражного КИМ-10. С целью обеспечения авторского надзора за изготовлением крупных штампов для КИМ-10 Борисов был откомандирован в США. В 1941 году судьба забросила его на Московский автозавод малолитражных автомобилей (АЗЛК), где он работал главным конструктором, а затем — главным инженером, вплоть до 1952 года. С 1952 года по 1958 год главный конструктор Горьковского автозавода, с 1958-го по 1962 год главный инженер. В дальнейшем работал в лаборатории Московского автодорожного института (МАДИ), начальником отраслевой лаборатории перспективных разработок новой автотехники МАДИ.

А. А. Липгарт и А. Н. Кириллов (справа) возле макета ГАЗ-М-20

Николай Иванович Борисов

Ввиду достаточно тесного салона использование ГАЗ-03−30 в качестве линейного транспортного средства было затруднено. Чаще горьковские автобусы можно было встретить в качестве служебных ТС. Так, в конце 1946 года в Ленинграде на маршрутах работало 148 автобусов, из которых только 10 — ГАЗ-03−30. К середине 1950-х ГАЗ-03−30 исчезают с улиц крупных городов. После списания они иногда становились сараями и бытовками на садовых участках. В настоящее время реставраторы периодически натыкаются на фрагменты ГАЗ-03−30 в отдалённых населённых пунктах.

Аварийная бригада у автобуса техпомощи ГАЗ 03-30. Ленинград, Автобусный парк на Конюшенной площади, начало 1930-х годов

(фото из архива ЭПЦ Истории автотранспорта Ленинграда)

ГАЗ-03-30 Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта, интересно, что вместо гос. номера висит табличка с индексом модели (предположительно Ленинград, не ранее второй половины 1940-х годов)

Представленный экспонат — это результат работы сотрудников мастерской Retrotruck. Автобус воссоздан в соответствии со всеми чертежами и технологиями 1930-х годов. Внешний вид и техническая составляющая соответствуют 1937−1938 годам выпуска. Машина комплектовалась, как говорится, с миру по нитке. Рама была обнаружена на полях сражений Великой Отечественной войны, передняя подвеска и мост в обычном гараже. Кузов создавался с ноля. Работы по проекту длились один год.