АМО-Ф-15

АМО-Ф-15 (1924−1931)

Год выпуска данного экземпляра: 1929

• Завод изготовитель: Первый Государственный автомобильный завод (с 26 июня 1956 года — Завод им. И. А. Лихачёва, г. Москва)
• Двигатель: бензиновый, 4-цилиндровый, 4396 куб. см, 35 л.с., степень сжатия 4:1
• Коробка передач: механическая, 4-ступенчатая
• Максимальная скорость: 42 км/ч
• Расход топлива: 24 л/100 км
• Объём топливного бака: 70 л
• Масса: 1920 кг
• Колёсная база, мм: 3070
• Габариты (Д х Ш х В), мм: 5050×1760×2250
• Основные модификации: карета скорой помощи (с 1925 года), пожарный автомобиль (с 1926 года), автобус (с 1926 года), штабной автомобиль (в экспериментальном порядке было изготовлено 9 экз. в 1927 году).

В мае 1924 года Первый Государственный автомобильный завод начал подготовку к производству автомобиля АМО-Ф-15, который представлял собой несколько изменённый Fiat 15 Ter. Выпуск этой итальянской машины был задуман ещё при строительстве предприятия в 1916 году, но приступить до революции не успели. Молодой советской стране свои, отечественные грузовики нужны были в гигантских количествах. Вот только состояние автомобильной промышленности в СССР в те годы оставляло желать лучшего. Первые машины собирались практически вручную, детали подгонялись индивидуально и были не взаимозаменяемы. Изначально заявленный план, 500 автомобилей в первый год, был скоро снижен до 100, а в действительности изготовили всего 10 экземпляров. Сборку первого автомобиля АМО-Ф-15 завершили 1 ноября 1924 года. 7 ноября 1924 года эти 10 машин, выкрашенных в красный цвет, приняли участие в демонстрации на Красной площади в Москве. 24 ноября того же года стартовал испытательный пробег автомобилей АМО-Ф-15 по маршруту Москва — Ленинград − Смоленск − Москва, который машины прошли без поломок за 62 ч 29 мин. В пробеге принимало участие 3 автомобиля. В 1925 году завод значительно нарастил темпы производства и выпустил 113 машин, а в 1926-м объём производства достиг 340 экз. Но даже эти цифры для огромной страны были ничтожно малы. В 1925 году стартовал большой испытательный пробег, в котором АМО-Ф-15 успешно соревновались с Ford и другими иномарками. Конструктор машины В. И. Ципулин вспоминал: «По итогам пробега мой АМО Ф-15 показал самую высокую среднюю скорость — 41 км/ч <…> До пробега «фиаты» считали устаревшими, и тот же «бенц» намного лучше. А после пробега отношение изменилось — оказалось, что советский «фиат» еще может послужить <…> Конкурентами АМО в пробеге были «штееры», «круппы», «бенцы», «форды» и «дойтцы».

В 1928 году лучший мастер завода А. В. Кузнецов был командирован вместе с инженером цеха Ф. С. Демьянюком в Германию на заводы Mercedes-Benz для изучения опыта автомобилестроения. Результатом этой командировки стало кратное увеличение объёмов выпуска советских грузовиков. Если в 1928 году было изготовлено 647 экз., то в 1929-м — уже 1218 экз., а в 1930-м годовой выпуск достиг 3180 экз. В то же время увеличились объёмы выпуска автобусов на шасси АМО-Ф-15: с 24 экз. за 1927 год до 85 за 1929 год.

С 1930 года завод параллельно занимался сборкой 2,5-тонных грузовиков АМО-2 из американских комплектующих. АМО-Ф-15 был снят с производства только в 1931 году, когда ему на смену пришёл полностью состоящий из советских комплектующих АМО-3 (после некоторых доработок АМО-3 получил индекс ЗИС-5).

Помимо автобусов, на шасси АМО-Ф-15 изготавливались кареты скорой помощи, пожарные машины, и даже был эксперимент по созданию легкового штабного автомобиля. Всего с 1924 по 1931 год было изготовлено 6285 экз. АМО-Ф-15.
По разным данным, сохранилось не более 4 автомобилей.

На стадионе «Торпедо» праздник, посвящённый 60-летию автозавода им. Лихачёва. Парад автомобилей, выпущенных заводом. На фотографии – автомобиль из нашей экспозиции (2 августа 1976 г., Москва)

Представленная в экспозиции машина т.н. поздняя, то есть изготовленная в последние годы производства данной модели. Она имеет отличия от первоначальной конструкции:

• Ручки КПП и стояночного тормоза перенесены внутрь кабины, изначально они располагались снаружи у запасного колеса. Внешнее расположение органов управления на машинах самого начала ХХ века — обычная практика;
• Крыша кабины стала жёсткой;
• До 1927 года (по другим данным, до 1928-го) питание двигателя топливом осуществлялось из бака, расположенного под сиденьем водителя, с помощью вакуум-аппарата. С 1927 года (по другим данным, с 1928-го) система питания была упрощена: бензин стал подаваться самотёком из бака, установленного на переднем щите.

АМО-Ф-15 нельзя назвать прямой копией Fiat, поскольку советский автомобиль имел ряд конструктивных отличий:

• Диаметр маховика двигателя при сохранении веса уменьшен на 80 мм с целью увеличения клиренса (у FIAT — 590 мм, у АМО-Ф-15 — 510 мм);
• Снижена масса поршней и шатунов, изменена форма поршневого пальца и его посадка;
• Увеличена площадь радиатора, чтобы компенсировать уменьшение диаметра маховика, служившего вентилятором, и исключить перегрев;
• Изменена форма капота (вследствие увеличения площади радиатора) и упрощена конструкция затворов его боковин;
• Колёса с деревянными спицами заменены на более долговечные штампованные дисковые;
• Итальянский карбюратор заменён на «Зенит 42», выпускавшийся 4-м Государственным автомобильным заводом;
• Изменена конструкция сцепления;
• Бензобак перенесён с переднего щита под сиденье водителя, внедрена принудительная подача топлива с помощью вакуум-аппарата (в 1928 году вернулись к итальянскому варианту — подаче самотёком из бака на переднем щите);
• Для упрощения ремонта обеспечена возможность по отдельности демонтировать бортовую платформу, кабину водителя, боковины и торпедо.

Прототип АМО-Ф-15, Fiat 15 Ter, начали выпускать в 1913 году. И АМО унаследовало множество элементов, типичных для автомобилей постройки начала века. Так, например, шофёр вынужден был всю дорогу ехать с абсолютно прямой спиной — такова конструкция дивана. Аналогичным образом ситуация обстояла с немецкими автомобилями (в качестве примера можно привести грузовик Adler-10−28 PS, выпускавшийся с 1909 по 1912 год). До 1928 года ручка переключения КПП и рычаг стояночного тормоза у АМО-Ф-15 находились на улице. Это тоже своего рода стандарт, который встречался и на машинах высшего разряда, например у Rolls-Royce Silver Ghost (Великобритания). Во второй половине 1920-х годов эти особенности уже считались большим недостатком. Шофёры даже жаловались на них на страницах журнала «За рулём» (№ 1 за 1928 год).

Ещё одна особенность — расположение педалей. Слева сцепление, справа тормоз, а газ посередине. На автомобилях тех лет в некоторых случаях педаль газа вообще могла быть выполнена в виде ползунка на полу (Chalmers-Detroit Model K 30 (США). Расположение руля — тоже признак эпохи. В первые десятилетия ХХ века оно, как правило, было продиктовано технологическими особенностями производства на конкретном заводе. Каждая фирма делала так, как ей было удобно, и это никак не было связано с право- или левостороннем движением. Расположение вентилятора охлаждения также станет сюрпризом для современного автослесаря, ведь вентилятор одновременно является маховиком двигателя (лопасти отлиты прямо в теле маховика) и находится между мотором и коробкой передач, а не за радиатором, как начали делать повсеместно уже в 1920-е. Вентилятор в функции маховика также можно встретить на автомобиле Victor Runabout (США). Такое расположение вентилятора вынуждало хорошо герметизировать капот: не только крышки капота снабжались уплотнителями, но и снизу двигатель был закрыт кожухом, чтобы поток воздуха шёл к вентилятору строго через радиатор. Тормозная система у машины механическая. От педали тросы тянутся к задней оси, на передних колёсах тормозов нет. Накладки тормозных колодок выполнены из чугуна, что не лучшим образом сказывалось на эффективности работы системы. Стояночный тормоз трансмиссионный. Бортовая сеть имеет напряжение 6 В с положительным выводом аккумуляторной батареи на корпус.

Двигатель АМО-Ф-15. На крышке блока расположены краники для заливки бензина прямо в камеру сгорания, это делается для облегчения пуска. Слева магнето, справа помпа. Ручка «кривого стартера» не съёмная, что стандартно для автомобилей начала ХХ века.

В годы Первой мировой войны спрос на автомобили в мире был необычайно высок. Разумеется, речь шла о снабжении армии. Тогда во многих странах Европы, не говоря уже о США, были свои развитые автомобильные производства, в то время как в царской России автомобиль по большей части оставался диковинкой. Именно в этот период для активного развития отечественной автомобильной промышленности предприимчивым людям были предложены кредиты на создание автопредприятий и обещано всяческое содействие властей. Такой кредит взяли потомственные предприниматели братья Рябушинские (договор был заключен 27 февраля 1916 года). Одним из братьев, Степаном Павловичем, было принято решение начать выпуск автомобилей с итальянского грузовика Fiat 15 Ter (грузоподъёмность 1,5 т, мощность двигателя 40 л.с.)

В 1916 году начали возводить первые заводские корпуса на месте Тюфелевой рощи в Москве. Главное военно-техническое управление требовало пустить предприятие в работу в октябре того же года. 2 августа 1916-го название будущего завода меняется с Ремонтно-производственных мастерских на Московский автомобильный завод (АМО) товарищества на паях «Кузнецов, Рябушинский и Кº».

Разумеется, цеха необходимо было заполнить оборудованием, покупка которого могла быть осуществлена только при наличии валюты на руках. Под различными предлогами, нарушая условия договора, военное ведомство отказывало Рябушинским в выделении валютных средств. Требуемая сумма была выдана лишь в декабре 1916 года. Её оказалось недостаточно для покупки оборудования. К тому же возникли проблемы с транспортировкой. Между тем по условиям договора первая партия в 150 автомобилей должна была быть готова к 7 марта 1917 года. Сергей Павлович Рябушинский придумал выход из патовой ситуации: вместо изготовления необходимых деталей в Москве их просто купили за границей и осуществили сборку машин уже в России. Вскоре в стране произошла революция, полностью похоронившая надежды Рябушинских на успешное завершение дела.
21 марта 1918 года было вынесено решение рабочих о национализации завода. В том же году предприятие получило наименование Московский автомобильный завод (АМО) Центральной автосекции (ЦАС) ВСНХ.

Собрав в период с 1917 по 1919 год в общей сложности 1319 грузовиков Fiat 15 Ter, завод снова стал большой ремонтной мастерской. Предприятие занималось ремонтом американских грузовиков White TAD, которые после получали наименование «Уайт-АМО». К 1922 году завод освоил производство 75% деталей американской машины.

Летом 1923 года военное ведомство подняло вопрос об изготовлении новых автомобилей. Но новыми эти машины были, пожалуй, только по сравнению с White TAD. Речь шла всё о тех же Fiat 15 Ter, которые планировали производить ещё до революции, а потом собирали из закупленных деталей. Изначально заявленный план, 500 автомобилей в первый год, был скоро снижен до 100, а в действительности изготовили всего 10 экземпляров, детали которых были не взаимозаменяемы, что красноречиво свидетельствует о состоянии промышленности в стране в те годы. Сборку первого автомобиля АМО-Ф-15 завершили 1 ноября 1924 года. Всего с 1924 по 1931 год было изготовлено 6285 экз. АМО-Ф-15.

В первой половине 1930 года советские специалисты были направлены в командировку в США. В то же время началась реконструкция предприятия, и 25 октября 1931 года на заводе произошёл пуск первого в стране автосборочного конвейера. Тогда же завод получил имя Первый Государственный автомобильный завод им. И. В. Сталина. Первым автомобилем, вставшим на конвейер, стал Autocar Dispatch SA. В СССР эта машина получила название АМО-3, а после некоторых доработок сменила индекс на ЗИС-5. Спустя два года, 31 октября 1933-го, ЗИС выпустил первый советский троллейбус — ЛК-1 («Лазарь Каганович»), а 18 декабря того же года первые автобусы ЗИС-8 покинули завод.

Помимо выпуска утилитарной техники, примерно с 1933 года предприятие вело изыскания на предмет разработки и серийного выпуска представительских автомобилей. Итогом этих работ стало появление в 1936 году лимузина ЗИС-101. С того момента Завод им. Сталина начал серийное производство машин для высшего партийного состава страны. Правда, первый легковой автомобиль завода так и не стал транспортом Сталина. До конца 1940-х Иосиф Виссарионович предпочитал ездить на американском Packard.

Летом 1941-го ЗИС начал выпуск оборонительной продукции от сапёрных лопат до пистолетов-пулемётов ППШ-41. Когда враг был на подступах к столице, автозаводцы занимались строительством оборонительных сооружений (ДОТы, рвы и т. п.) в черте города. 12 октября 1941 года на завод был произведён крупный авианалёт, а уже 15 октября ЗИС получил официальное указание срочно эвакуироваться. В ходе эвакуации предприятие как бы разделилось на несколько подразделений. Так произошла закладка четырёх новых заводов: в Ульяновске (автомоторный), в Челябинске (кузнечно-прессовый), в Миассе Челябинской области (автомобильный), в Шадринске Курганской области (автоагрегатный). В Ульяновске и Миассе выпускались копии ЗИС-5, причём завод УралЗИС клепал модернизированную версию этой машины до 1958 года (УралЗИС-355).

6 января 1942 года решением ГКО было восстановлено автомобильное производство на автозаводе в Москве, а в июне возобновлён выпуск ЗИС-5. 28 октября 1944 года ЗИС был награждён орденом Трудового Красного Знамени за выполнение заказов фронта.

9 мая 1945 года прошёл общезаводской митинг по случаю Победы в Великой Отечественной войне, а уже 6 сентября вышел приказ директора завода И. А. Лихачёва о переводе всего производства на нормальный режим рабочего времени.

В 1946 году ЗИС приступил к выпуску автобуса ЗИС-154, главной особенностью которого стала дизель-электрическая силовая установка, позволившая обойтись без установки коробки переключения передач, что упрощало труд шофёра. Но 154-й оказался сложным в ремонте, и в 1950 году его выпуск был прекращён. Вместе с тем в 1947-м на смену грузовику ЗИС-5 пришла новая модель — ЗИС-150.

В 1953 году в Китае был построен и полностью оснащён Автомобильный завод № 1, позже ставший Первой автомобилестроительной компанией (First Automotive Works — FAW). Первые специалисты FAW проходили обучение и стажировку в СССР именно на заводе ЗИС, а первой моделью китайского предприятия стал ЗИС-150. Машина получила индекс CA-10 и имя собственное Jiefang («Цзефань» — «Освобождение»).

В 1954 году на заводе было создано Специальное конструкторское бюро, которое возглавил Виталий Андреевич Грачёв. Под его руководством за последующие десятилетия в этом СКБ были созданы десятки экспериментальных конструкций автомобилей, вездеходов и бронетехники.

В 1955-м был начат выпуск первого советского междугороднего автобуса ЗИС-127.
В 1956 году на фоне развенчания культа личности Сталина завод получил имя Ивана Алексеевича Лихачёва (ЗИЛ).

В 1963 году Механосборочный цех № 6 (далее — МСЦ № 6), который специализировался на выпуске правительственных автомобилей, наладил производство микроавтобусов «Юность». Изначально предполагался массовый выпуск, однако из-за особенностей советской плановой системы и ряда попутных причин за 35 лет было изготовлено всего 87 экз. В том же году массово начал выпускаться новый грузовик ЗИЛ-130.

16 февраля 1976 года с конвейера Камского автозавода сошёл первый КамАЗ, модель 5320. Сегодня мало кто знает, что разработка этой машины началась на ЗИЛ в 1967 году и первоначально машина носила индекс ЗИЛ-170. Выпуск планировался там же, но скоро конструкторам Завода им. Лихачёва поступил приказ передать всю документацию по грузовику на новый автозавод в Набережных Челнах (Татарстан).

Вплоть до распада СССР Завод имени Лихачёва успешно снабжал огромную страну грузовыми автомобилями, попутно изготавливая легковые машины для высокопоставленных пассажиров, а также спецтранспорт. После событий 1991 года дела на всех советских предприятиях пошли очень плохо. Автомобили ЗИЛ моментально стали практически никому не нужны. В частности, Гараж особого назначения пересел на Mercedes-Benz. ЗИЛ перешёл на редкие заказы от частных лиц. В 1995 году московский завод начал производить конкурента горьковской «Газели», но ЗИЛ-5301 (более известный как «Бычок») оказался сырой, недоработанной машиной и конкуренцию проиграл. Так же провалился кабриолет ЗИЛ-410 441, созданный в 2009 году в рамках конкурса на новую машину для участия в Параде Победы. Выиграл же конкурс автомобиль, созданный в тюнинг-ателье «Атлант-Дельта».

• В 2015 году МСЦ № 6 стал самостоятельным юридическим лицом.
• В 2016 году, через 100 лет с момента основания, ЗИЛ собрал свой последний автомобиль — ЗИЛ-43 276Т.
• В 2019-м юридическое лицо МСЦ № 6 было ликвидировано.
• В 2022-м был снесён последний цех завода. На территории АМО-ЗИЛ ведётся строительство жилых домов премиум-класса.

Главным конструктором машины был назначен Владимир Иванович Ципулин. Его помощниками стали Евгений Иванович Важинский, Б. Д. Страканов, И. Ф. Герман, Н. С. Королев.

Владимир Иванович Ципулин (1882 — 15 декабря 1937) родился в Калуге. После окончания Калужского реального училища поступил в Императорское Московское техническое училище (ныне МГТУ имени Н. Э. Баумана). Во время учёбы участвовал в работе научного кружка под руководством профессора-теплотехника В. И. Гриневецкого и учёного-автомобилестроителя Н. Р. Брилинга, изучал автомобили.
В 1906 году собрал свой первый автомобиль с использованием деталей французской машины марки De Dion-Bouton.

Окончив в 1910 году ИМТУ и одним из первых в России получив звание инженера-автомобилиста, В. И. Ципулин побывал на ряде зарубежных предприятий, в том числе проходил стажировку на заводе Daimler (Германия).

После возвращения устроился на работу на частное предприятие братьев Никоновых в Царицыне, где занимался закупкой оборудования. В начале Первой мировой войны был призван в армию, в 1916 году откомандирован в распоряжение Главного Военно-инженерного управления. Работал техническим руководителем Военных авторемонтных мастерских в Одессе, в 1917 году — Государственного авторемонтного завода в Родниках Ивановской губернии.

После Октябрьской революции Ципулин принимал активное участие
в становлении отечественного автомобилестроения. С октября 1921 года занимал должность управляющего завода АМО (ныне Завод им. Лихачёва (ЗИЛ). На этой должности Владимир Иванович был предшественником И. А. Лихачёва. Тот писал: «Когда я в 1926 году пришел на завод, единственным человеком, знавшим там автомобиль, был инженер Ципулин».

7 ноября 1924 года Владимир Иванович проехал по Красной площади
в колонне демонстрантов за рулём первого автомобиля завода АМО.
В конце 1929 года Владимир Иванович был направлен в США на предприятие Ford для приёма технической документации. По возвращении в 1931 году назначен начальником технического отдела автозавода в Нижнем Новгороде.

С января 1933 года работал в Научном автотракторном институте (НАТИ, ныне НАМИ) в качестве представителя Горьковского автозавода: вёл научно-исследовательскую работу по созданию образцов новых автомобилей и курировал создание трёхосных и полугусеничных автомобилей. В том же году стал заместителем начальника технического отдела Главного автотракторного управления.

В середине 1930-х годов разработал гоночный автомобиль ГАЗ-ЦАКС
(60 л.с., максимальная скорость 135 км/ч), взяв за основу модель ГАЗ-А. Позже начал конструирование нового рекордного автомобиля, но этот проект закончить ему не удалось.

В 1937 году В. И. Ципулин был арестован по обвинению в участии в контрреволюционной диверсионно-террористической организации. Расстрелян. Реабилитирован посмертно в 1956 году.

АМО-Ф-15 можно было встретить и в воинской части, и в сельской местности, и в большом городе. Этот грузовичок был практически универсален, но мизерные объёмы выпуска не дали ему стать по-настоящему распространённой машиной. После начала выпуска ГАЗ-АА (1932 год) автомобили АМО-Ф-15 очень быстро исчезли с дорог страны. ГАЗ-АА были намного современнее и технологичнее, поэтому при любой возможности учреждения старались получить их взамен АМО-Ф-15. Важно отметить, что АМО-Ф-15 выполнял не только прозаичные функции по перевозке грузов или людей, но был и агитационной машиной, т.к. являлся первым советским массовым грузовым автомобилем. Первые АМО-Ф-15, выкрашенные в красный цвет, проехали по Красной площади, ознаменовав тем самым начало автомобилестроения в СССР.

Закончена сборка первого автобуса на шасси АМО-Ф-15 (ноябрь 1925 года)

Пожарный автомобиль на шасси АМО-Ф-15

(предположительно, конец 1920-х – начало 1930-х годов, Москва)

История представленного экспоната подробно изложена в книге «Размышления у закрытой проходной» (сост. В. Г. Мазепа; под ред. В. Г. Мазепы, А. В. Курковой. — Москва: Московский Политех, 2018. — 364 с.): «Этот автомобиль с номером шасси 1338 был выпущен в 1929 году и представлял собой более позднюю модификацию модели с кабиной, оснащённой жёстким верхом, рычагами коробки скоростей и ручного тормоза, перенесёнными внутрь кабины, а также имел и ряд других изменений. Грузовик достаточно хорошо известен в автомобильной среде, неоднократно принимал участие в многочисленных выставках и показах автомобильной техники, несмотря на некоторое несоответствие даже неоднократно изображал первую советскую машину, проехавшую в ноябре 1924 года по Красной площади Москвы. Для этого автомобиль покрасили в красный революционный цвет
и на борта грузовой платформы нанесли надпись «1-ый АМО 1-ый».

А вот, вопреки распространенному мнению, в фильме «Директор» (киностудия «Мосфильм», 1969 г.) его не снимали. Историю этого грузовика удалось отследить по фотографиям и публикациям в заводской многотиражке, в разные годы называвшейся «Догнать и перегнать», «Сталинец», «Московский автозаводец». В первый раз мне встретилось упоминание о нем в газете «Догнать и перегнать» от 16 ноября 1939 года, где в заметке о праздновании 15-летия советского автопрома говорилось о том, что праздничную колонну возглавит выкрашенный в красный цвет первенец советского автомобилестроения АМО Ф-15. Позже в газете «Сталинец» от 28 июля 1954 года был напечатан фельетон, в котором от лица двух кадровых работников отмечалось, что к этому историческому автомобилю требуется более бережное отношение, и предлагалось поставить его в Доме культуры ЗИСа как напоминание о славной истории завода. Так что данный АМО Ф-15 постоянно принадлежал автозаводу имени И. А. Лихачёва. Судя по году выпуска, скорее всего он принимал участие в испытаниях Autocar и первых образцов АМО-2 и с большой долей вероятности мог оказаться одним из автомобилей, запечатленных на фотографиях, сделанных во время пробеговых испытаний американского прототипа Autocar на необъятных просторах Советской России.

Затем хранился на территории завода и, очевидно, там же пережил Великую Отечественную войну. После войны зиловская АМОшка пережила взлеты и падения, неоднократные ремонты разной сложности, многократные покраски к юбилейным датам. Был заменён вышедший из строя оригинальный радиатор на радиатор от более поздней модели, рассыпавшиеся от ветхости оригинальные шины поменяли на цельнолитые резиновые копии (оригинальной осталась только запаска на правом борту кабины), но в целом автомобиль сохранился в хорошем состоянии, и при условии заправки эксплуатационными жидкостями, согласно инструкции по эксплуатации, он и сейчас готов совершить пробег по дорогам России".

Автомобиль участвовал в экспозиции на ВДНХ «50 лет автомобильной промышленности СССР» (1974 год) и в параде на стадионе «Торпедо» (Москва) в честь 60-летия автозавода им. Лихачева (1976 год).

Автомобили завода ЗИЛ на стадионе «Торпедо» (Москва, 1976 год)