ЗИЛ-Э118

ЗИЛ-Э118 «Юность» (1963 – 1970)*

*годы выпуска указаны для всех вариантов ЗИЛ-118 до рестайлинга 1970 года. Буква «Э» в индексе означает «экспериментальный». Всего было изготовлено 8 экспериментальных машин. В декабре 1966 года буква «Э» из индекса исчезает.
Дата выпуска данного экземпляра: ноябрь 1966
Шасси № 8

Завод изготовитель: Завод им. И. А. Лихачёва (г. Москва)

• Тип кузова: вагонного типа, с передним расположением двигателя
• Количество мест: для сидения – от 15 до 17 в зависимости от конкретной машины
• Двигатель: бензиновый, 8-цилиндровый, 5969 куб. см, 170 л.с., степень сжатия 6,5:1
• Коробка передач: автоматическая, 2-ступенчатая
• Максимальная скорость: 120 км/ч
• Разгон с места до 100 км/ч: 60 сек
• Расход топлива: 30 л/100 км
• Совокупный объём двух топливных баков: 150 л
• Масса: 3200 кг
• Колёсная база, мм: 3760
• Габариты (Д х Ш х В), мм: 6860 х 2115 х 2088
• Основные модификации: ЗИЛ-Э118А/ЗИЛ-118А (специализированная скорая медицинская помощь – шасси № 3, 13, 14), ЗИЛ-Э118 АРТС (автомобильная репортажная телевизионная станция – шасси № 5)

Инициатива создания микроавтобуса шла не от правительства страны, как обычно бывало, а от самого завода. Предыстория такова: в 1959 году ЗИЛ выпустил представительский легковой автомобиль ЗИЛ-111. Спрос на новую модель оказался небольшим, и оборудование простаивало, а себестоимость машины возросла, на 65−80% превысив закупочную цену. Тогда в конце 1959 года начальник производства ЗИЛ Николай Фёдорович Гринчар предложил приспособить шасси автомобиля под установку многоместного кузова, который мог бы выполнять функции маршрутного такси, скорой медицинской помощи и т. п. По подсчётам аналитиков, потребность в автомобилях такого рода доходила до 4000 шт. в год, не считая экспорта. Такие объёмы производства позволили бы задействовать оборудование на полную мощность.

Сборкой «Юностей», как и правительственных лимузинов, занимался 6-й цех Завода им. Лихачёва. Это был практически город в городе, допуск туда имели лишь немногие сотрудники предприятия. В феврале 1962 года был готов первый опытный образец. Микроавтобус получил собственное имя — «Юность». Такое название предложила дать Татьяна Павловна Киселёва, работавшая над интерьером машины. Новая модель ЗИЛ очень понравилась советскому руководству. По воспоминаниям современников, Никита Хрущёв на показе воскликнул: «Вот! Настоящий народный автомобиль…». В 1967 году «Юность» в числе других советских автобусов своим ходом прибыла в Ниццу, где в то время проходила Международная неделя автобусов, крупнейший в мире автобусный фестиваль. С мероприятия микроавтобус ЗИЛ-118 увёз девять наград, ещё три приза получила советская делегация. Ни один советский автомобиль не добивался такого успеха ни до, ни после. Однако массовым этот автомобиль так и не стал. Всё дело в том, что «Юности» собирались вручную. ЗИЛ-118 не получил распространения ни в качестве маршрутного такси, ни в качестве туристического автобуса. Преимущественно эти микроавтобусы использовались для нужд ЦК КПСС и других государственных органов.

В марте 1970 года начался выпуск второго поколения, машина получила индекс ЗИЛ-118К и существенно отличалась от предшественника дизайном.
После развала СССР спрос на штучную продукцию завода им. Лихачёва снизился практически до нуля, и автобус начали предлагать к продаже частникам, но штучная сборка была недешёвым удовольствием, и в новых реалиях «Юность» долго не продержалась. Последний микроавтобус, уже ЗИЛ-3207 «Юность», был выпущен 8 июня 1998 года.

Всего за период с 1963 по 1998 год было изготовлено 87 экз. всех модификаций, из них 20 — в первом варианте кузова. Известна судьба 17 микроавтобусов первого поколения из 20. Сохранились лишь 2 ЗИЛ-Э118 (шасси № 5 и № 8) и 4 ЗИЛ-118 (шасси № 9, 12, 19, 20).

ЗИЛ-118 «Юность», рисунок Александра Захарова (журнал «За рулём» 12/1985)

ЗИЛ-118А в районе Калининского проспекта (ныне Новый Арбат). Шасси № 14, машина изготовлена в июне 1968 года, судьба неизвестна. Вероятно, утилизирована при поступлении на службу новой модели – ЗИЛ-118КС.

Передняя подвеска независимая на пружинах, задняя зависимая, рессорная. Узлы подвески заимствованы у автомобиля ЗИЛ-111, благодаря чему «Юность» «проглатывает» все неровности дороги.

Трансмиссия в транспортном средстве автоматическая, двухступенчатая. Переключение режимов работы осуществлялось на первом микроавтобусе (шасси № 1) кнопками, как в ЗИЛ-111, на более поздних — рычагом, который следовало поворачивать.

Кузов — вагонной компоновки, цельнометаллический, несущий с подрамником для двигателя и АКПП, сварной. Состоит из силового каркаса, наружной и внутренней облицовок, пола, окон, дверей, сидений и кабины водителя.

Каркас — стальной, состоящий из лонжеронов и поперечен. Лонжероны изготавливались из двух труб прямоугольного сечения, соединённых между собой вертикальными накладками при помощи сварки. Штампованные поперечины коробчатого сечения усилены косынками в местах соединения с лонжеронами.

Внешняя облицовка выполнена из листовой стали. Панели облицовки вручную отстукивались по деревянным болванкам.

Внутренняя облицовка — комбинированная: металлические панели облицовки нижней части оконных проёмов, тканевая отделка стенки ниже линии окон посередине, ещё ниже — панели из формованного пластика.

В микроавтобусе предусмотрено три двери: спереди слева водительская, справа посередине пассажирская, в торце — задняя для доступа к запасному колесу, инструменту. Последняя также могла использоваться для погрузки носилок при условии демонтажа среднего заднего сиденья. Все двери открываются наружу. Пассажирская и водительская оборудованы замками, закрывающимися на ключ.
Кабина водителя с моторным отделением представляет собой отсек, отделённый от пассажирского салона сдвижной стеклянной перегородкой.

Салон рассчитан на 15 пассажиров, при этом из-за небольшой высоты потолка перевозка стоящих пассажиров не представлялась возможной. Помимо боковых окон, предусмотрены окна в крыше. Для дополнительной вентиляции салона пассажиры могли опустить боковые стёкла, ослабив специальный винт в нижней части оконного проёма. Также ЗИЛ-118 оборудовался сдвижным люком в крыше. На стойках крыши размещены крючки для одежды.

Ввиду малых объёмов выпуска модификации ЗИЛ-Э118 (8 экз.) и немногим бóльших объёмов выпуска ЗИЛ-118 (12 экз.), а также ввиду специфики производства затруднительно указать полный перечень отличий в конструкции. Достоверно известно, что на микроавтобусах с номерами шасси с 1 по 4 на решётке радиатора справа (здесь и далее — по ходу движения) располагался орнамент «Юность», на шасси № 5 и № 6 орнамент поменялся на «ЗИЛ-118», а на всех последующих машинах он располагался уже с левой стороны. Начиная с шасси № 2 на транспортное средство устанавливались противотуманные фары, бензобак был вынесен в заднюю часть автобуса, а левый задний фонарь стал одновременно лючком бензобака. Микроавтобус ЗИЛ-Э118, изготовленный в апреле 1965 года, в 1971-м получил изменённый подрамник и усиленную переднюю подвеску.

Панель приборов ЗИЛ-118

Ручка переключения режимов работы АКПП

Размеры микроавтобуса

В годы Первой мировой войны спрос на автомобили в мире был необычайно высок. Разумеется, речь шла о снабжении армии. Тогда во многих странах Европы, не говоря уже о США, были свои развитые автомобильные производства, в то время как в царской России автомобиль по большей части оставался диковинкой. Именно в этот период для активного развития отечественной автомобильной промышленности предприимчивым людям были предложены кредиты на создание автопредприятий и обещано всяческое содействие властей. Такой кредит взяли потомственные предприниматели братья Рябушинские (договор был заключен 27 февраля 1916 года). Одним из братьев, Степаном Павловичем, было принято решение начать выпуск автомобилей с итальянского грузовика Fiat 15 Ter (грузоподъёмность 1,5 т, мощность двигателя 40 л.с.).

В 1916 году начали возводить первые заводские корпуса на месте Тюфелевой рощи в Москве. Главное военно-техническое управление требовало пустить предприятие в работу в октябре того же года. 2 августа 1916-го название будущего завода меняется с Ремонтно-производственных мастерских на Московский автомобильный завод (АМО) товарищества на паях «Кузнецов, Рябушинский и Кº».
Разумеется, цеха необходимо было заполнить оборудованием, покупка которого могла быть осуществлена только при наличии валюты на руках. Под различными предлогами, нарушая условия договора, военное ведомство отказывало Рябушинским в выделении валютных средств. Требуемая сумма была выдана лишь в декабре 1916 года. Её оказалось недостаточно для покупки оборудования. К тому же возникли проблемы с транспортировкой. Между тем по условиям договора первая партия в 150 автомобилей должна была быть готова к 7 марта 1917 года. Сергей Павлович Рябушинский придумал выход из патовой ситуации: вместо изготовления необходимых деталей в Москве их просто купили за границей и осуществили сборку машин уже в России. Вскоре в стране произошла революция, полностью похоронившая надежды Рябушинских на успешное завершение дела.

21 марта 1918 года было вынесено решение рабочих о национализации завода. В том же году предприятие получило наименование Московский автомобильный завод (АМО) Центральной автосекции (ЦАС) ВСНХ.

Собрав в период с 1917 по 1919 год в общей сложности 1319 грузовиков Fiat 15 Ter, завод снова стал большой ремонтной мастерской. Предприятие занималось ремонтом американских грузовиков White TAD, которые после получали наименование «Уайт-АМО». К 1922 году завод освоил производство 75% деталей американской машины.

Летом 1923 года военное ведомство подняло вопрос об изготовлении новых автомобилей. Но новыми эти машины были, пожалуй, только по сравнению с White TAD. Речь шла всё о тех же Fiat 15 Ter, которые планировали производить ещё до революции, а потом собирали из закупленных деталей. Изначально заявленный план, 500 автомобилей в первый год, был скоро снижен до 100, а в действительности изготовили всего 10 экземпляров, детали которых были не взаимозаменяемы, что красноречиво свидетельствует о состоянии промышленности в стране в те годы. Сборку первого автомобиля АМО-Ф-15 завершили 1 ноября 1924 года. Всего с 1924 по 1931 год было изготовлено 6285 экз. АМО-Ф-15.

В первой половине 1930 года советские специалисты были направлены в командировку в США. В то же время началась реконструкция предприятия, и 25 октября 1931 года на заводе произошёл пуск первого в стране автосборочного конвейера. Тогда же завод получил имя Первый Государственный автомобильный завод им. И. В. Сталина. Первым автомобилем, вставшим на конвейер, стал Autocar Dispatch SA. В СССР эта машина получила название АМО-3, а после некоторых доработок сменила индекс на ЗИС-5. Спустя два года, 31 октября 1933-го, ЗИС выпустил первый советский троллейбус — ЛК-1 («Лазарь Каганович»), а 18 декабря того же года первые автобусы ЗИС-8 покинули завод.

Помимо выпуска утилитарной техники, примерно с 1933 года предприятие вело изыскания на предмет разработки и серийного выпуска представительских автомобилей. Итогом этих работ стало появление в 1936 году лимузина ЗИС-101. С того момента Завод им. Сталина начал серийное производство машин для высшего партийного состава страны. Правда, первый легковой автомобиль завода так и не стал транспортом Сталина. До конца 1940-х Иосиф Виссарионович предпочитал ездить на американском Packard.

Летом 1941-го ЗИС начал выпуск оборонительной продукции от сапёрных лопат до пистолетов-пулемётов ППШ-41. Когда враг был на подступах к столице, автозаводцы занимались строительством оборонительных сооружений (ДОТы, рвы и т. п.) в черте города. 12 октября 1941 года на завод был произведён крупный авианалёт, а уже 15 октября ЗИС получил официальное указание срочно эвакуироваться. В ходе эвакуации предприятие как бы разделилось на несколько подразделений. Так произошла закладка четырёх новых заводов: в Ульяновске (автомоторный), в Челябинске (кузнечно-прессовый), в Миассе Челябинской области (автомобильный), в Шадринске Курганской области (автоагрегатный). В Ульяновске и Миассе выпускались копии ЗИС-5, причём завод УралЗИС клепал модернизированную версию этой машины до 1958 года (УралЗИС-355).

6 января 1942 года решением ГКО было восстановлено автомобильное производство на автозаводе в Москве, а в июне возобновлён выпуск ЗИС-5. 28 октября 1944 года ЗИС был награждён орденом Трудового Красного Знамени за выполнение заказов фронта.

9 мая 1945 года прошёл общезаводской митинг по случаю Победы в Великой Отечественной войне, а уже 6 сентября вышел приказ директора завода И. А. Лихачёва о переводе всего производства на нормальный режим рабочего времени.

В 1946 году ЗИС приступил к выпуску автобуса ЗИС-154, главной особенностью которого стала дизель-электрическая силовая установка, позволившая обойтись без установки коробки переключения передач, что упрощало труд шофёра. Но 154-й оказался сложным в ремонте, и в 1950 году его выпуск был прекращён. Вместе с тем в 1947-м на смену грузовику ЗИС-5 пришла новая модель — ЗИС-150.

В 1953 году в Китае был построен и полностью оснащён Автомобильный завод № 1, позже ставший Первой автомобилестроительной компанией (First Automotive Works — FAW). Первые специалисты FAW проходили обучение и стажировку в СССР именно на заводе ЗИС, а первой моделью китайского предприятия стал ЗИС-150. Машина получила индекс CA-10 и имя собственное Jiefang («Цзефань» — «Освобождение»).

В 1954 году на заводе было создано Специальное конструкторское бюро, которое возглавил Виталий Андреевич Грачёв. Под его руководством за последующие десятилетия в этом СКБ были созданы десятки экспериментальных конструкций автомобилей, вездеходов и бронетехники.

В 1955-м был начат выпуск первого советского междугороднего автобуса ЗИС-127.
В 1956 году на фоне развенчания культа личности Сталина завод получил имя Ивана Алексеевича Лихачёва (ЗИЛ).

В 1963 году Механосборочный цех № 6 (далее — МСЦ № 6), который специализировался на выпуске правительственных автомобилей, наладил производство микроавтобусов «Юность». Изначально предполагался массовый выпуск, однако из-за особенностей советской плановой системы и ряда попутных причин за 35 лет было изготовлено всего 87 экз. В том же году массово начал выпускаться новый грузовик ЗИЛ-130.

16 февраля 1976 года с конвейера Камского автозавода сошёл первый КамАЗ, модель 5320. Сегодня мало кто знает, что разработка этой машины началась на ЗИЛ в 1967 году и первоначально машина носила индекс ЗИЛ-170. Выпуск планировался там же, но скоро конструкторам Завода им. Лихачёва поступил приказ передать всю документацию по грузовику на новый автозавод в Набережных Челнах (Татарстан).

Вплоть до распада СССР Завод имени Лихачёва успешно снабжал огромную страну грузовыми автомобилями, попутно изготавливая легковые машины для высокопоставленных пассажиров, а также спец. транспорт. После событий 1991 года дела на всех советских предприятиях пошли очень плохо. Автомобили ЗИЛ моментально стали практически никому не нужны. В частности, Гараж особого назначения пересел на Mercedes-Benz. ЗИЛ перешёл на редкие заказы от частных лиц. В 1995 году московский завод начал производить конкурента горьковской «Газели», но ЗИЛ-5301 (более известный как «Бычок») оказался сырой, недоработанной машиной и конкуренцию проиграл. Так же провалился кабриолет ЗИЛ-410 441, созданный в 2009 году в рамках конкурса на новую машину для участия в Параде Победы. Выиграл же конкурс автомобиль, созданный в тюнинг-ателье «Атлант-Дельта».

• В 2015 году МСЦ № 6 стал самостоятельным юридическим лицом.
• В 2016 году, через 100 лет с момента основания, ЗИЛ собрал свой последний автомобиль — ЗИЛ-43 276Т.
• В 2019-м юридическое лицо МСЦ № 6 было ликвидировано.
• В 2022-м был снесён последний цех завода. На территории АМО-ЗИЛ ведётся строительство жилых домов премиум-класса.

Сборка первого ЗИЛ-Э118, шасси № 1, завершилась в феврале 1962 года. Машина утилизирована в 1970 году, общий пробег составил 170 000 км.

Разработку микроавтобуса инициировали начальник производства Н. Ф. Гринчар и комсомольцы завода во главе с В. Г. Мазепой. Автором облика ЗИЛ-118 стал Эрик Владимирович Сабо (14 августа 1933 — 12 апреля 2017).

Эрик Владимирович в 1957 году окончил Московское художественно-промышленное училище и был распределён на Завод имени Лихачёва. Для проверки «профпригодности» вчерашнему студенту поручили обновить внешний вид передка советского лимузина ЗИС-110.

«Не секрет, что внешность советского лимузина была позаимствована у американского „Паккарда“. Мне предстояло придать машине „национальные черты“. Вариантов я сделал с полдюжины: гуашью светлых тонов на чёрном фоне. Бампер, решетка радиатора и декоративные элементы были выдержаны в стиле „сталинского ампира“. Популярный в послевоенной архитектуре, он, на мой взгляд, подходил и для подобных монументальных автомобилей», — вспоминал впоследствии Сабо.

Новый анфас настолько преобразил устаревшую модель, что дизайнеру сразу же дали серьёзное задание — разработать экстерьеры ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131. В 1959 году Сабо создал фантастическую машину для советского художественного фильма «Планета бурь».

Но настоящим творческим успехом стал проект многоместного автомобиля высшего класса. Не имеющая аналогов «Юность» в 1967 году завоевала главный приз на Международной неделе автобусов в Ницце.

Расставшись с ЗИЛом по принципиальным причинам (давление со стороны руководства завода при разработке легкового ЗИЛ-111Г), Эрик Владимирович в 1962 году перешёл в Специальное художественно-конструкторское бюро (СХКБ), где познакомился с талантливым художником Эдуардом Молчановым и образовал с ним творческий тандем. Разработанный тандемом облик автомобиля повышенной проходимости «Шустрик» для Серпуховского мотозавода превратился в «инвалидку» СМЗ С-3Д.

Следующий и самый длительный этап профессиональной деятельности Сабо был связан с НАМИ, в котором он возглавил сектор технической эстетики. Дизайн-проекты переднеприводного «Василька», «двухобъёмного» таксомотора и интерьера кабины БелАЗа опережали возможности промышленности, раздражая министерское начальство. Проектам обновленного ЛуАЗа и городских автобусов повезло чуть больше: спустя годы они все же воплотились в металле. А тяжеловоз КрАЗ-250 не только попал на конвейер, но и принес своему создателю Свидетельство на промышленный образец.

Эрик Владимирович был вынужден часто отрываться от кульмана — этого требовала должность заместителя председателя Художественно-конструкторского совета Минавтопрома. Приходилось выезжать на производства для вынесения вердикта (удовлетворяет ли представленное изделие требованиям эстетики). Об авторитете Эрика Сабо говорит также такой факт: в 1987 году он дал рекомендацию для вступления в Союз дизайнеров Юрию Ароновичу Долматовскому (советский конструктор автомобильной техники, журналист, автор популярных книг).

С 1965 по 1993 год Сабо работал в НАМИ, где возглавил сектор технической эстетики. Сотрудничал в том числе с Рижской автобусной фабрикой (РАФ), создал дизайн-проект экспериментального стеклопластикового микроавтобуса, планировавшегося к выпуску в Риге. В конце своей карьеры преподавал курс автомобильного дизайна в МАМИ (1993—2013).

Эрик Сабо рядом с одним из своих творений

Гринчар Николай Фëдорович (5 ноября 1913 — ?) родился в Москве в семье врача. Окончил 7 классов школы № 7. В 1932 году стал выпускником химического факультета Политехникума им. Ленина (г. Москва). По окончании техникума начал работать вольнонаёмным сотрудником в Химическом управлении РКК. Одновременно, сдав экзамены, поступил на 2-й курс лакокрасочного факультета вечернего отделения Московского химико-технологического института им. Менделеева (МХТИ). С 16 лет профессионально занимался спортом, получив звание мастера спорта по лыжам.

В июне 1937 года после окончания института по специальности «инженер-технолог» Гринчар был направлен на ЗИС, где до 1941 года работал мастером, начальником участка, начальником бюро пуска, заместителем начальника Кузовного цеха. В октябре 1941-го был эвакуирован в Ульяновск, оттуда в ноябре того же года ушёл в армию. В ноябре 1941 — августе 1942-го − рядовой, курсант, командир взвода, заместитель командира роты 20-го запасного лыжного полка в Казани. С апреля по сентябрь 1942 года служил в 16-м запасном лыжном полку. В августе 1942-го заболел туберкулёзом шейных желёз и в сентябре того же года был комиссован. С октября 1942-го по май 1945-го продолжал работать на ЗИС заместителем начальника Кузовного цеха, затем — заместителем начальника производства завода. С мая по октябрь 1945 года находился в командировке в Германии в составе группы Завода им. Сталина в качестве уполномоченного Государственного комитета обороны СССР по заводу «Амби-Будд» в Берлине. В задачи группы входила организация демонтажа оборудования и передача его по репарации на ЗИС. С октября 1945 года до сентября 1949-го Н. Ф. Гринчар был начальником Кузовного цеха и заместителем начальника производства ЗИС. С сентября 1949-го по март 1950-го с отрывом от производства учился на Высших инженерных курсах Министерства автомобильной и тракторной промышленности. Затем вернулся на завод, где до апреля 1961 года работал в должности начальника Кузовного цеха № 2 и заместителя начальника производства завода.

К сожалению, на данный момент сведениями о дальнейшей биографии Николая Фёдоровича мы не располагаем.

Микроавтобус завода ЗИЛ задумывался как универсальное транспортное средство, которое будет оснащаться согласно пожеланиям заказчика. В салоне ЗИЛ-118 могло быть от 15 до 17 мест либо специальное оборудование. Ввиду малого объёма выпуска каждый вариант исполнения микроавтобуса стал практически уникальным, единственным в своём роде.

Ниже приведены некоторые варианты применения микроавтобусов «Юность» первого поколения:

• ЗИЛ-Э118, шасси № 1. Маршрутное такси в Москве, в экспериментальном порядке. В качестве маршрутки «Юность» получила множество положительных отзывов от москвичей;
• ЗИЛ-Э118А, шасси № 3. Реанимационный автомобиль. Опытная эксплуатация в Ленинграде, позже в Москве при Институте «Скорой помощи» им. Склифосовского, с 1966 года машина обслуживала заводскую больницу ЗИЛ;
• ЗИЛ-Э118, шасси № 5. Специальный автомобиль для проведения телерепортажей. Сначала машина использовалась для ведения прямых трансляций канала «Ленинградское Телевидение», позднее микроавтобус стал транспортом съёмочной группы передачи «Телекурьер»;
• ЗИЛ-Э118, шасси № 7. Микроавтобус заводской футбольной команды «Торпедо-ЗИЛ»;
• ЗИЛ-Э118, шасси № 8. Служебная машина Управления санаториями и домами отдыха в Крыму 4-го Главного управления Минздрава СССР в Ялте;
• ЗИЛ-118А, шасси № 13. Специализированная скорая медицинская помощь при Кремлёвской больнице.

ЗИЛ-Э118 АРТС (шасси № 5, дата выпуска: апрель 1965 года). По состоянию на 2024 год микроавтобус находится в Национальном автомобильном музее в г. Всеволожске (фото сделано в 1990-м году в Ленинграде)

Представленный экспонат окрашен в точности, как машина-участник Международной автобусной недели 1967 года. Данный микроавтобус был изготовлен в ноябре 1966 года, номер кузова 8. Машина обслуживала гараж Управления санаториями и домами отдыха ЧПК-4 Г У Минздрава СССР вплоть до 1974 года.  С середины 1970-х была прикреплена к автобазе Таганрогского авиационного научно-технического комплекса им. Бериева. В 2000-х годах автобус был найден в заброшенном состоянии на территории таможенного терминала в Ростове-на-Дону. Реставрацию «Юности» провёл в середине 2010-х Механосборочный цех № 6 АМО ЗИЛ — тот самым цех, который когда-то эту машину изготовил.