ЗИС-110П

ЗИС-110П

Индекс «П» означает «повышенной проходимости». Шасси № 3.
Год выпуска данного экземпляра: 1956

• Завод изготовитель: Завод им. Сталина (с 1956 года — Завод им. Лихачёва, г. Москва)
• Тип кузова: лимузин
• Двигатель: бензиновый, 6-цилиндровый, 6005 куб. см, 162 л.с., степень сжатия 6,85:1*
• Коробка передач: механическая, 3-ступенчатая
• Максимальная скорость: 140 км/ч
• Разгон с места до 100 км/ч: 28 сек**
• Расход топлива: 23 л/100 км (по бездорожью до 60 л/100 км)
• Объём топливного бака: 80 л
• Масса: 3155 кг
• Колёсная база, мм: 3780
• Габариты (Д х Ш х В), мм: 6015×1944×1857
• Основные модификации: отсутствуют

*Степень сжатия указана для двигателя мощностью 140 л.с., устанавливавшегося на обычный ЗИС-110. На 110П ставился форсированный мотор, предназначенный для бронированного ЗИС-115.
**Данные указаны для обычного ЗИС-110 (мощность двигателя 140 л.с., снаряженная масса 2575 кг).

Автомобиль ЗИС-110П был сконструирован на основе базового лимузина ЗИС-110, идея создания которого появилась ещё в начале 1941 года. Тогда группа конструкторов и промышленных художников Завода им. Сталина пришла на приём к директору И. А. Лихачёву. Понимая, что при копировании иномарок каждый новый советский представительский автомобиль будет сходить с конвейера уже устаревшим, энтузиасты провели огромную работу по исследованию тенденций мирового легкового автомобилестроения и предложили Лихачёву концепцию машины, которая опережала время приблизительно на 20 лет! В тот момент Иван Алексеевич Лихачёв, загруженный большим количеством задач, не оценил их работу, но авторы проекта не опустили руки и пошли со своей идеей в Московский городской комитет партии. Результатом их настойчивости стало прямое указание руководству ЗИС обеспечить дальнейшее развитие разработки. Было создано бюро перспективного проектирования. Приказ о начале работы над новым автомобилем был издан 14 сентября 1942 года.

Техническое задание на новый лимузин включало не только сухие цифры, но и «пожелание», чтобы машина была похожа на автомобили фирмы Packard, к которым так привык Сталин. Разумеется, не выполнить это пожелание было нельзя, поэтому за основу взяли Packard Super Eight 180 1942 модельного года.

20 сентября 1944 года новая машина была утверждена Государственным Комитетом Обороны, а 20 июля 1945-го началась сборка первой партии автомобилей. 110-й действительно напоминал машины американской фирмы и внешне, и технически, однако отличался габаритами и не был прямой копией.

В конце 1940-х годов были проведены первые эксперименты по созданию полноприводной версии. Машина получила индекс ЗИС-110Ш («штабной»). Для упрощения процесса разработки были использованы узлы от серийного вездехода Dodge WC51, известного как «три четверти». Эти машины поставлялись в СССР по ленд-лизу. У WC51 позаимствовали мосты, тормозную систему и раздаточную коробку. В 1949-м было построено 2 экз. ЗИС-110Ш. Испытания этих автомобилей показали, что компромиссные решения здесь неуместны: машины плохо преодолевали бездорожье, кузов скрипел, в салон попадала пыль, шофёры жаловались на недостаточный обзор (клиренс машины заметно увеличился, а габариты капота, естественно, не изменились). Тогда работы в этом направлении остановили, а опытные машины уничтожили.

Вновь к проекту правительственного внедорожника вернулись в середине 1950-х. Решающую роль в возобновлении работ сыграла «аграрная» направленность политики Никиты Хрущёва. Машина должна была обеспечить выезды главы государства в сельскую местность с инспекционными целями. Новый внедорожник получил раздаточную коробку от грузовика ГАЗ-63 (по другим данным, от ГАЗ-62), сохранил переднюю независимую подвеску как на прародителе и комплектовался внедорожной резиной размером 7.50−17 с грунтозацепами. Всего было изготовлено 3 машины: 2 кабриолета и один лимузин. Все — в 1956 году. Сохранилось два автомобиля: лимузин (шасси № 3) и кабриолет (шасси № 1).

Никита Хрущёв садится в ЗИС-110П. Именно этот автомобиль представлен в экспозиции. Справа сзади виднеется ЗИС-110П в кузове кабриолет

(предположительно, 1956 год, г. Москва)

При создании полноприводной версии конструкторам пришлось помучиться с компоновкой узлов и агрегатов, так как автомобиль не конструировался с нуля, а был переделкой обычного лимузина. Базовая машина с приводом на заднюю ось была вполне современной для середины 1940-х: передняя независимая подвеска со стабилизатором поперечной устойчивости, гидравлические толкатели клапанов, благодаря которым не нужно было проводить периодическую регулировку клапанных зазоров, автоматическая регулировка угла открытия жалюзи радиатора для поддержания оптимального температурного режима работы двигателя и многое другое. К интересным особенностям также стоит отнести способ запуска мотора на автомобилях из первых партий: для пуска двигателя шофёру нужно было, включив зажигание, просто нажать педаль газа до упора.

Хотя первостепенен был комфорт пассажира, рабочее место шофёра тоже сделали вполне эргономичным для 1940-х. Рычаг переключения механической коробки передач впервые в отечественном автомобилестроении разместили на рулевой колонке. Несмотря на отсутствие усилителя руля, управление машиной не утомляло.
Пассажирский салон отличался просторностью — даже человек выше среднего роста может спокойно вытянуть ноги и удобно расположиться на заднем диване. Помимо ламп индивидуальной подсветки, в распоряжении задних пассажиров были индивидуальные пепельницы. В салоне также предусмотрено два раскладных сиденья, страпонтена. Они предназначались для пассажиров статусом ниже и не отличались большим удобством использования. Все стеклоподъёмники электрогидравлические — такое решение сделало их работу практически бесшумной. Помимо часов в передней части салона, по желанию заказчика свои часы могли быть и в салоне для пассажиров. Сам пассажирский салон отделялся от водительской части стеклянной перегородкой, которую при необходимости можно было опустить. Автомобиль снабжался радиоприёмником модели А-695 с двумя громкоговорителями: у водителя, и у задних пассажиров. Подсветка шкалы радиоприёмника менялась в зависимости от выбранного тембра: голубой (музыка), белый (пение), красный (речь).

Если мощность двигателя обычного 110-го составляла 140 л.с., то на 110П установили мотор от броневика ЗИС-115, мощность которого составляла 162 л.с. От бронированного автомобиля новая разработка также получила резервную систему зажигания, датчик температуры масла в двигателе и масляный радиатор. Ручка КПП разместилась на полу. На 110-м тормозная система была полностью гидравлическая, при этом главный тормозной цилиндр располагался практически под полом, что «по наследству» перешло к ЗИС-110П. Такое расположение важного узла для внедорожника нельзя назвать удачным.

При этом под двигателем не было предусмотрено место под редуктор, аналогичный по параметрам редуктору заднего моста. Поэтому инженеры пошли на хитрость — поставили редуктор небольшого размера и с иным, чем
на заднем мосту, передаточным числом, а для уравнивания значения передаточных чисел установили ещё один редуктор между раздаточной коробкой и редуктором переднего моста. Раздаточная коробка позволяла не только подключить передний мост, но и включить понижающий ряд передач.

В оригинальной передней подвеске 110-го было по одной пружине на каждый рычаг. На вездеходной версии установили по две пружины на рычаг, а между ними пропустили привод с шарниром равных угловых скоростей. Из-за увеличенного размера ступиц на колёсные диски не подходили штатные декоративные колпаки от ЗИС-110, поэтому устанавливались колпаки большего размера от бронированного ЗИС-115.

Дорожный просвет нового «вездехода» получился неплохим, но недостаточным для столь длинной машины — всего 235 мм (для сравнения: у УАЗ-469Б этот параметр составляет 220 мм, при этом колёсная база на 1,4 м меньше, чем у ЗИСа). Проходимость машины оставляла желать лучшего: ЗИС успешно преодолевал бездорожье только с разгона. С точки зрения управляемости у 110П были свои нюансы, в связи с чем к квалификации шофёра предъявлялись особые требования. Так, в зимних условиях при отключённом переднем мосте автомобиль проявлял склонность к заносу, а при подключении полного привода машина, наоборот, довольно неохотно поворачивала.

Возможно, из-за того, что ЗИС-110П так и не стал настоящим покорителем бездорожья, толком нет свидетельств о том, насколько долго и с какой регулярностью Никита Хрущёв пользовался автомобилями данной модели.

Фрагмент статьи о модели из журнала Rolling Wheels

(номер за март-апрель 2012 года)

Чертёж шасси автомобиля ЗИС-110. Чертёж сделан после 1956 года, так как фигурирует индекс «ЗИЛ-110». Наименование предприятия сменилось с ЗИС на ЗИЛ по политическим мотивам в 1956 году.

Передняя часть ЗИС-110П, вид снизу. По центру хорошо виден промежуточный редуктор, предназначенный для уравнивания передаточных чисел переднего и заднего мостов. Перед ним серебристый картер двигателя.

В годы Первой мировой войны спрос на автомобили в мире был необычайно высок. Разумеется, речь шла о снабжении армии. Тогда во многих странах Европы, не говоря уже о США, были свои развитые автомобильные производства, в то время как в царской России автомобиль по большей части оставался диковинкой. Именно в этот период для активного развития отечественной автомобильной промышленности предприимчивым людям были предложены кредиты на создание автопредприятий и обещано всяческое содействие властей. Такой кредит взяли потомственные предприниматели братья Рябушинские (договор был заключен 27 февраля 1916 года). Одним из братьев, Степаном Павловичем, было принято решение начать выпуск автомобилей с итальянского грузовика Fiat 15 Ter (грузоподъёмность 1,5 т, мощность двигателя 40 л.с.).

В 1916 году начали возводить первые заводские корпуса на месте Тюфелевой рощи в Москве. Главное военно-техническое управление требовало пустить предприятие в работу в октябре того же года. 2 августа 1916-го название будущего завода меняется с Ремонтно-производственных мастерских на Московский автомобильный завод (АМО) товарищества на паях «Кузнецов, Рябушинский и Кº».
Разумеется, цеха необходимо было заполнить оборудованием, покупка которого могла быть осуществлена только при наличии валюты на руках. Под различными предлогами, нарушая условия договора, военное ведомство отказывало Рябушинским в выделении валютных средств. Требуемая сумма была выдана лишь в декабре 1916 года. Её оказалось недостаточно для покупки оборудования. К тому же возникли проблемы с транспортировкой. Между тем по условиям договора первая партия в 150 автомобилей должна была быть готова к 7 марта 1917 года. Сергей Павлович Рябушинский придумал выход из патовой ситуации: вместо изготовления необходимых деталей в Москве их просто купили за границей и осуществили сборку машин уже в России. Вскоре в стране произошла революция, полностью похоронившая надежды Рябушинских на успешное завершение дела.
21 марта 1918 года было вынесено решение рабочих о национализации завода. В том же году предприятие получило наименование Московский автомобильный завод (АМО) Центральной автосекции (ЦАС) ВСНХ.

Собрав в период с 1917 по 1919 год в общей сложности 1319 грузовиков Fiat 15 Ter, завод снова стал большой ремонтной мастерской. Предприятие занималось ремонтом американских грузовиков White TAD, которые после получали наименование «Уайт-АМО». К 1922 году завод освоил производство 75% деталей американской машины.

Летом 1923 года военное ведомство подняло вопрос об изготовлении новых автомобилей. Но новыми эти машины были, пожалуй, только по сравнению с White TAD. Речь шла всё о тех же Fiat 15 Ter, которые планировали производить ещё до революции, а потом собирали из закупленных деталей. Изначально заявленный план, 500 автомобилей в первый год, был скоро снижен до 100, а в действительности изготовили всего 10 экземпляров, детали которых были не взаимозаменяемы, что красноречиво свидетельствует о состоянии промышленности в стране в те годы. Сборку первого автомобиля АМО-Ф-15 завершили 1 ноября 1924 года. Всего с 1924 по 1931 год было изготовлено 6285 экз. АМО-Ф-15.
В первой половине 1930 года советские специалисты были направлены в командировку в США. В то же время началась реконструкция предприятия, и 25 октября 1931 года на заводе произошёл пуск первого в стране автосборочного конвейера. Тогда же завод получил имя Первый Государственный автомобильный завод им. И. В. Сталина. Первым автомобилем, вставшим на конвейер, стал Autocar Dispatch SA. В СССР эта машина получила название АМО-3, а после некоторых доработок сменила индекс на ЗИС-5. Спустя два года, 31 октября 1933-го, ЗИС выпустил первый советский троллейбус — ЛК-1 («Лазарь Каганович»), а 18 декабря того же года первые автобусы ЗИС-8 покинули завод.

Помимо выпуска утилитарной техники, примерно с 1933 года предприятие вело изыскания на предмет разработки и серийного выпуска представительских автомобилей. Итогом этих работ стало появление в 1936 году лимузина ЗИС-101. С того момента Завод им. Сталина начал серийное производство машин для высшего партийного состава страны. Правда, первый легковой автомобиль завода так и не стал транспортом Сталина. До конца 1940-х Иосиф Виссарионович предпочитал ездить на американском Packard.

Летом 1941-го ЗИС начал выпуск оборонительной продукции от сапёрных лопат до пистолетов-пулемётов ППШ-41. Когда враг был на подступах к столице, автозаводцы занимались строительством оборонительных сооружений (ДОТы, рвы и т. п.) в черте города. 12 октября 1941 года на завод был произведён крупный авианалёт, а уже 15 октября ЗИС получил официальное указание срочно эвакуироваться. В ходе эвакуации предприятие как бы разделилось на несколько подразделений. Так произошла закладка четырёх новых заводов: в Ульяновске (автомоторный), в Челябинске (кузнечно-прессовый), в Миассе Челябинской области (автомобильный), в Шадринске Курганской области (автоагрегатный). В Ульяновске и Миассе выпускались копии ЗИС-5, причём завод УралЗИС клепал модернизированную версию этой машины до 1958 года (УралЗИС-355).

6 января 1942 года решением ГКО было восстановлено автомобильное производство на автозаводе в Москве, а в июне возобновлён выпуск ЗИС-5. 28 октября 1944 года ЗИС был награждён орденом Трудового Красного Знамени за выполнение заказов фронта.

9 мая 1945 года прошёл общезаводской митинг по случаю Победы в Великой Отечественной войне, а уже 6 сентября вышел приказ директора завода И. А. Лихачёва о переводе всего производства на нормальный режим рабочего времени.
В 1946 году ЗИС приступил к выпуску автобуса ЗИС-154, главной особенностью которого стала дизель-электрическая силовая установка, позволившая обойтись без установки коробки переключения передач, что упрощало труд шофёра. Но 154-й оказался сложным в ремонте, и в 1950 году его выпуск был прекращён. Вместе с тем в 1947-м на смену грузовику ЗИС-5 пришла новая модель — ЗИС-150.

В 1953 году в Китае был построен и полностью оснащён Автомобильный завод № 1, позже ставший Первой автомобилестроительной компанией (First Automotive Works — FAW). Первые специалисты FAW проходили обучение и стажировку в СССР именно на заводе ЗИС, а первой моделью китайского предприятия стал ЗИС-150. Машина получила индекс CA-10 и имя собственное Jiefang («Цзефань» — «Освобождение»).
В 1954 году на заводе было создано Специальное конструкторское бюро, которое возглавил Виталий Андреевич Грачёв. Под его руководством за последующие десятилетия в этом СКБ были созданы десятки экспериментальных конструкций автомобилей, вездеходов и бронетехники.

В 1955-м был начат выпуск первого советского междугороднего автобуса ЗИС-127.
В 1956 году на фоне развенчания культа личности Сталина завод получил имя Ивана Алексеевича Лихачёва (ЗИЛ).

В 1963 году Механосборочный цех № 6 (далее — МСЦ № 6), который специализировался на выпуске правительственных автомобилей, наладил производство микроавтобусов «Юность». Изначально предполагался массовый выпуск, однако из-за особенностей советской плановой системы и ряда попутных причин за 35 лет было изготовлено всего 87 экз. В том же году массово начал выпускаться новый грузовик ЗИЛ-130.

16 февраля 1976 года с конвейера Камского автозавода сошёл первый КамАЗ, модель 5320. Сегодня мало кто знает, что разработка этой машины началась на ЗИЛ в 1967 году и первоначально машина носила индекс ЗИЛ-170. Выпуск планировался там же, но скоро конструкторам Завода им. Лихачёва поступил приказ передать всю документацию по грузовику на новый автозавод в Набережных Челнах (Татарстан).

Вплоть до распада СССР Завод имени Лихачёва успешно снабжал огромную страну грузовыми автомобилями, попутно изготавливая легковые машины для высокопоставленных пассажиров, а также спец. транспорт. После событий 1991 года дела на всех советских предприятиях пошли очень плохо. Автомобили ЗИЛ моментально стали практически никому не нужны. В частности, Гараж особого назначения пересел на Mercedes-Benz. ЗИЛ перешёл на редкие заказы от частных лиц. В 1995 году московский завод начал производить конкурента горьковской «Газели», но ЗИЛ-5301 (более известный как «Бычок») оказался сырой, недоработанной машиной и конкуренцию проиграл. Так же провалился кабриолет ЗИЛ-410 441, созданный в 2009 году в рамках конкурса на новую машину для участия в Параде Победы. Выиграл же конкурс автомобиль, созданный в тюнинг-ателье «Атлант-Дельта».

• В 2015 году МСЦ № 6 стал самостоятельным юридическим лицом.
• В 2016 году, через 100 лет с момента основания, ЗИЛ собрал свой последний автомобиль — ЗИЛ-43 276Т.
• В 2019-м юридическое лицо МСЦ № 6 было ликвидировано.
• В 2022-м был снесён последний цех завода. На территории АМО-ЗИЛ ведётся строительство жилых домов премиум-класса.

Продукция Завода имени Сталина. Слева направо: ЗИС-110, ЗИС-150, ЗИС-151, ЗИС-155, ЗИС-127 (территория ЗИС, 1956 год)

Созданием автомобиля ЗИС-110 руководил Андрей Николаевич Островцев, главными конструкторами были назначены: Г. Г. Михайлов, Б. М. Фиттерман, В. Н. Смолин, А. М. Кригер; в работе над обликом машины приняли участие: И. Ф. Герман, Л. Н. Гусев, В. Н. Ростков, Д. А. Каноныкин.

Андрей Николаевич Островцев (17 (30) июля 1902 — 13 июня 1988) родился в Москве. В 1918—1920 годах работал в Семипалатинске, где жил в то время с матерью. В 1920—1929 годах учился в Московском государственном техническом университете имени М. В. Ломоносова (ныне — Московский политехнический университет).

В 1930-м Островцев занял должность конструктора в Научном автомоторном институте (с 1931 года — Научный автотракторный институт), где велась разработка узлов и агрегатов будущего первого советского малолитражного автомобиля, получившего впоследствии индекс КИМ-10. Проектные работы по двигателю и шасси выполнила группа конструкторов, которую возглавлял Островцев. В 1939 Андрей Николаевич был назначен главным конструктором Автозавода им. Коммунистического интернационала молодёжи (будущий АЗЛК) и одновременно ведущим конструктором автомобиля КИМ-10.

В 1941—1942 годах занимал пост главного конструктора завода «Искра», также располагавшегося в столице. В 1942-м Островцев пришёл на Завод им. Сталина, где стал заместителем главного конструктора по направлению легковых автомобилей. Руководил созданием ЗИС-110 и ЗИЛ-111. За 110-ю модель Борис Михайлович Фиттерман (главный конструктор ЗИС), Андрей Николаевич Островцев, а также Александр Петрович Зигель и Л. Н. Гусев (полные сведения о ФИО на данный момент не найдены) удостоились Сталинской премии II степени за 1945 год (100 000 руб.).

Следующей машиной, разработанной под руководством Островцева, стал лимузин ЗИЛ-111 (мелкосерийный выпуск начат в 1958 году). С 1953 года Андрей Николаевич параллельно заведовал кафедрой «Автомобили и тракторы» (позднее называлась «Автомобили») МАДИ. В 1961 году Островцев оставил завод и полностью посвятил себя преподавательской деятельности. Руководил кафедрой «Автомобили» до 1982 года, после чего перешёл на должность профессора-консультанта.

А. Н. Островцева не стало в 1988 году.

• ЗИС-110П создавался специально для Никиты Хрущёва, чтобы тот мог с комфортом выезжать с инспекционными поездками в сельскую местность;
• В 2012 году журналистами журнала Rolling Wheels был проведён тест-драйв кабриолета ЗИС-110П (шасси № 1) по шоссе и снежной целине, по результатам которого вышла статья в номере за март-апрель 2012 года. Оказалось, что вездеход из ЗИС-110П так себе;

Приведённые ниже факты относятся в первую очередь к базовой модели – ЗИС-110, однако те из них, что касаются особенностей конструкции машины, справедливы и для ЗИС-110П:

• ЗИС-110 – последний советский автомобиль, который можно было встретить и в кортеже Иосифа Сталина, и в рядовом таксопарке. Также эти автомобили использовались в службе скорой помощи (ЗИС-110А);
• В начале 1950-х киностудия «Мосфильм» заказала Заводу им. Сталина изготовление трёх автомобилей, приспособленных для ведения киносъёмки на ходу. 110-й благодаря исключительной плавности хода подходил на эту роль идеально. Киносъёмочный вариант имел две площадки для размещения оператора: перед решёткой радиатора и за шофёром, на месте пассажирского салона;
• Диваны в автомобиле набивались гагачим пухом. В пассажирском салоне диван обшивался сукном, т.к. на тот момент кожа ещё считалась дешёвым, утилитарным материалом и использовалась либо в недорогих машинах, либо там, где салон мог пострадать от осадков и грязи (кабриолеты, внедорожники и т. п.);
• Подсветка щитка приборов менялась от зелёного цвета к красному в зависимости от скорости автомобиля;
• Ввиду практически бесшумной работы двигателя на щитке приборов предусматривалась специальная лампа, которая гасла, если двигатель глох;
• Автомобиль оснащался так называемыми «лампами-фарами»: фара сама по себе и являлась лампочкой, при перегорании спирали фару меняли целиком;
• Помимо строгой чёрной окраски, 110-й мог быть зелёного, синего, тёмно-коричневого или вишнёвого цветов.

Место шофёра в автомобиле ЗИС-110. В модификации «П» ручка КПП располагалась на полу, там же две ручки раздаточной коробки. Слева от руля, под торпедо, дополнительно устанавливался датчик температуры масла в двигателе и переключатель на резервную систему зажигания

Разумеется, ни один из трёх ЗИС-110П в таксопарках никогда не использовался, а вот обычный, базовый лимузин в такси встречался. Такие таксомоторы были немногочисленны. В Ленинград первые 5 лимузинов-такси поступили в августе 1949 года (для сравнения: в московском такси в конце 1940-х в эксплуатации было не менее 30 таких авто). На пользование этими машинами был установлен особый тариф— 4 руб. за километр пробега и 60 руб. за час ожидания при базовом тарифе в 2 руб. и 25 руб. соответственно. В 1952 году в Северной столице насчитывалось 25 ЗИС-110 такси.

2 июня 1954 года Постановлением Совета министров СССР № 1058 было установлено, что стоимость одного километра и часа ожидания для таксомоторов М‑20 снижалась с 2 руб. до 1 руб. 50 коп. и с 25 руб. до 15 руб. соответственно, а для таксомоторов ЗИС‑110 и ЗИМ (последние пока были только в Москве) — с 4 руб. до 2 руб. и с 60 руб. до 20 руб. В 1957 году цены на пользование таксомоторами уровняли, а к концу 1957-го последние ЗИС-110 такси были выведены из эксплуатации в Ленинграде. 110-я модель также стала последней машиной высшего партийного состава СССР, на которой мог прокатиться любой желающий.

Таксомотор ЗИС-110 на стоянке у Московского вокзала. Ленинград, пл. Восстания, ок. 1950 г.

Представленный автомобиль изготовлен в 1956 году. Номер кузова — 1854 (всего было изготовлено 2089 экз. кузовов), номер шасси — 3. Дело в том, что у 110П особенным было именно шасси, а кузов устанавливался обычный, серийный. Об эксплуатации данного автомобиля достоверно практически ничего не известно. На данный момент автомобиль частично разукомплектован. В частности, не хватает карбюратора, корпуса воздушного фильтра, штатной маслёнки, некоторых элементов салона. При этом сохранилась оригинальная отделка салона!

Заводская табличка представленного экспоната