ГАЗ-М-20В

ГАЗ-М-20В «Победа» (3-я серия, 1955 — 1958)

Год выпуска данного экземпляра: 1956

• Завод изготовитель: Горьковский автомобильный завод
• (г. Нижний Новгород)
• Двигатель: бензиновый, 4-цилиндровый, 2112 см³, 52 л.с., степень сжатия 6,2:1
• Коробка передач: механическая, 3-ступенчатая
• Максимальная скорость: 105 км/ч
• Разгон с места до 100 км/ч: 45 сек
• Расход топлива: 11 л/100 км
• Объём топливного бака: 55 л
• Масса: 1460 кг
• Габариты (Д х Ш х В), мм: 4665×1695×1640
• Основные модификации: ГАЗ-М-20Б (кабриолет), ГАЗ-М-72 (полноприводная версия, созданная с использованием узлов и агрегатов ГАЗ-69)

В1943 году в Наркомате средней промышленности прошло совещание, на котором был утверждён модельный ряд автомобилей послевоенного периода. На Горьковском автозаводе началась разработка новых машин, в том числе грузовика ГАЗ-51 и легкового автомобиля М-20, которому суждено было получить имя «Победа».

Опытный образец М-20 выехал из ворот завода 6 ноября 1944 года, за рулём был главный конструктор А. А. Липгарт. 28 июня 1946 года начался массовый выпуск новой машины. Автомобиль действительно стал победой советского автопрома: М-20 в корне отличалась не только от других советских, но и от зарубежных легковушек. Прорыв заключался в понтонном типе кузова (кузов, у которого не выступают крылья). «Победой» Горьковский автозавод задал мировую моду на такой кузов. Кроме того, машина укомплектовывалась салонным фильтром воздуха, изготовленным из конского волоса, отопителем салона (это был первый отечественный автомобиль с «печкой», не считая правительственных), электромеханическими часами, а с 1955 года ещё и радиоприёмником.

Неофициально все ГАЗ-М-20 делят на 3 серии, соответствующие периодам выпуска между модернизациями. Так, с 1946 по 1948 год выпускалась первая серия, тираж которой был небольшим из-за неотлаженности производства. Качество этих автомобилей, мягко говоря, оставляло желать лучшего. В 1949 году начался выпуск 2-й серии, продолжавшийся до 1955 года. Внешне эти машины отличались чуть иной решёткой радиатора. «Победы» 3-й серии (1955−1958) внешне отличались наличием антенны радиоприёмника на крыше и, опять же, решёткой радиатора.

Как и её предшественники, «Победа» поставлялась в различные организации и таксопарки. 1 сентября 1948 года на Бакунинской улице в Москве открылся первый в СССР автомагазин, где любой желающий мог теоретически купить Москвич 400 или ГАЗ-М-20. Дело в том, что цены были заоблачные — 8 000 и 16 000 руб. соответственно, что при средней зарплате в 400 руб./мес. делало покупку автомобиля практически невозможной. 25 января 1950 года право выпускать М-20 получила Польша. Там эта машина производилась под названием «Варшава» аж до 1973 года.

30 мая 1958 года с конвейера Горьковского автозавода сошёл последний экземпляр «Победы», который сразу отправился в заводской музей. Всего было за годы производства было изготовлено 241 497 автомобилей, из которых более 70 000 — 3-я серия.

Члены политбюро во главе с И. В. Сталиным осматривают автомобиль (1947 г.)

Новая модель Горьковского завода обладала не только прорывным внешним видом, но и целым рядом передовых для того времени особенностей конструкции:

• Передняя подвеска автомобиля сделана независимой, что положительно сказывалось как на комфорте пассажиров, так и на управляемости машины;
• Кузов автомобиля полностью несущий, отсутствие рамы позволило снизить центр тяжести и общий вес транспортного средства;
• Наличие отопителя салона, «печки», существенно повысило комфортабельность поездки зимой;
• На все машины 3-й серии, кроме такси, начали ставить радиоприёмники, что на иномарках того времени в большинстве случаев было дополнительной опцией;
• Внутри М-20 стала просторнее чем М-1, несколько эргономичнее;
• Впервые на отечественном автомобиле напряжение бортовой сети достигло современного стандарта — 12 В (до того обычно было 6В);
• У машины появился багажник, ранее отсутствовавший на автомобилях Горьковского завода.

Необычным современному водителю покажется расположение некоторых рычагов. Так, рычаг открывания капота располагается справа в углу, под перчаточным ящиком, а на его привычном месте установлен рычаг стояночного тормоза.

Помимо стандартного для любой машины спидометра, указателя температуры охлаждающей жидкости и уровня бензина, в «Победах» устанавливался амперметр и указатель давления масла (сегодня эти приборы заменены контрольными лампами). Водители тех лет должны были уметь обслуживать автомобиль. Например, смазывать практически всю подвеску через каждые 1000 км.

С точки зрения динамики «Победа» далека от идеала. Интересно, что изначально было подготовлено два варианта машины: с обычным 4-цилиндровым двигателем 50 л.с. и с рядной «шестёркой» 76 л.с. На государственных смотринах 19 июня 1945 года установку мотора с большим расходом топлива запретил лично И. В. Сталин, обосновав это экономическими причинами. Позднее, в 1955 году, был начат выпуск модернизированной ГАЗ-М-20, где мощность двигателя возросла до 52 л.с.

При этом ГАЗ-М-20 первой серии отличались настолько низким качеством, что в 1948 году вопрос об этом был поставлен в Совете Министров СССР. Совмин постановил устранить недостатки в двухмесячный срок, с 1 сентября до 1 ноября.
Директор Горьковского автозавода Иван Кузьмич Лоскутов был освобождён от занимаемой должности, несмотря на прежние заслуги, а главный конструктор Андрей Александрович Липгарт сохранил своё место лишь благодаря заступничеству министра автомобильной промышленности С. А. Акопова.

С задачей ГАЗ справился: было произведено более 850 различных мероприятий по улучшению качества автомобиля и повышению удобства его эксплуатации. В мае 1949 года «Победу» повторно представили главе государства, и тот остался доволен проделанной работой. В 1950 году А. А. Липгарт и его коллеги были удостоены Сталинской премии.

На основе М-20 был создан гоночный автомобиль ГАЗ-СГ-1, мало чем напоминавший базовую модель.

Для улучшения аэродинамики панели кузова были полностью переделаны, днище закрыто панелью. Мощность двигателя подняли до 85 л.с. в том числе за счёт установки двух карбюраторов вместо одного. Позже удалось увеличить этот показатель до 106 л.с. Также была установлена «скоростная» передача с передаточным числом 3,09 (в обычном исполнении — 5,125). Максимальная скорость автомобиля составляла 178 км/ч. На автомобилях ГАЗ-СГ-1 было выиграно три чемпионата СССР (в 1951, 1955 и 1956 годах) в классе спортивных автомобилей.

Варианты отделки салона и окраски кузова

Компоновочный чертёж автомобиля

Под капотом. Над двигателем хорошо видна «кастрюля» воздушного фильтра,

в которую заливалось машинное масло для фильтрации воздуха от пыли и других мелких частиц. В отличие от современных конструкций, бумажный фильтрующий элемент здесь не предусмотрен

Можно сказать, что история Горьковского автозавода началась 31 мая 1929 года, когда ВСНХ СССР и FordMotor Company заключили соглашение, по которому советская сторона получила право не только изготавливать Ford Model A и Ford Model AA, но и использовать все технологии, применяемые на заводах Форда, главной из которых был конвейер. Генри Форд прославился именно благодаря удачному запуску поточного производства с использованием конвейера, что позволило существенно снизить стоимость автомобиля. Здесь важно отметить, что бизнесмен не изобретал конвейер как таковой (принцип появился ещё в Древнем Египте) и даже не был первым, кто начал изготавливать автомобили при помощи конвейера (первой была американская же фирма Oldsmobile), но именно Форду первому удалось сделать эту технологию по-настоящему выгодной. Так, цена на Ford Model T (знаменитую «Жестянку Лиззи») на начало выпуска, когда сборка осуществлялась на стапеле, составляла 825 $, а после запуска конвейера снизилась сначала до 390 $ (в то же время средняя зарплата на заводах Ford составляла 5 $ за смену) и к концу производства — до 260 $. При этом объёмы выпуска возросли с 10 666 экз. в год в 1909 году, до 1 911 705 экз. в год в 1925 году. Разумеется, подобная технология живо интересовала СССР.

После заключения соглашения советские инженеры отправились в США для прохождения стажировки на заводах компании Форда. Параллельно в городе, тогда ещё носившем название Нижний Новгород, началась грандиозная стройка, на которую съезжались строители из других городов и крестьяне из соседних деревень. Чуть позже присоединились инженеры Ford Motor Company, в задачи которых входило содействие в наладке оборудования и начале выпуска автомобилей. Некоторые американские специалисты даже пожелали остаться жить в СССР.

Место для будущего предприятия было выбрано не сразу. Завод должен был находиться вблизи транспортных магистралей (в том числе водных путей — примета времени), недалеко от столицы и не слишком близко к границам. Изначально также рассматривались Москва, Ярославль и Ленинград, но дополнительным преимуществом Нижнего Новгорода стало сосредоточение в городе ведущих предприятий (заводов «Красное Сормово», «Красная Этна», судоремонтный им. В. И. Ульянова и других). Так Нижний стал Советским Детройтом.

Нижегородский автозавод, как он первоначально назывался, был основан в 1931 году и расположился в районе небольшой деревни Монастырка, в пригороде. Вокруг него вырос целый соцгородок, как часто бывало в те годы.

1 января 1932 года автозавод вступил в строй действующих. Уже 29 января с конвейера сошёл первый автомобиль — грузовик НАЗ-АА. 7 октября 1932-го Нижний Новгород был переименован в Горький, и 6 декабря был начат выпуск ГАЗ-А. К 30 декабря того же года завод собрал 25 экз.

В 1935 году завод посетил писатель Максим Горький. Осмотрев предприятие, он сказал: «Какую махину построили! Какая громадина! Такое строительство возможно только у нас!» И действительно было чем восхищаться: крупнейший автомобильный завод в стране вырос меньше чем за три года. Тогда же предприятие было названо именем Молотова.

В 1936 году была освоена новая модель — ГАЗ-М-1, «Молотовец 1-й», «эмка». Кроме того, в довоенные годы ГАЗ поставлял шасси ГАЗ-АА без кузовов на Горьковский автобусный завод, где на них устанавливался деревянный автобусный кузов на 17 посадочных мест. Машина получила индекс ГАЗ-03−30. Этот автобус чаще всего использовался в качестве служебного развозного или, например штабного, однако в Ленинграде некоторое время ГАЗ-03−30 выполнял функцию пригородного маршрутного такси.

В годы Великой Отечественной войны завод продолжал выпускать автомобили, в основном — грузовики ГАЗ-АА («полуторки»).

До 1942 года выпускался ГАЗ М-1 в кузове седан. Кроме того, с 1941 по 1945 год на заводе производилась полноприводная версия «эмки» — ГАЗ-61, был налажен выпуск танков Т-60, Т-70, миномётов и другой оборонной продукции. Работа не прекращалась, несмотря на бомбёжки вражеской авиации. В 1943 году из-за массированных ударов, продолжавшихся с 4 по 22 июня, завод был практически уничтожен, погибли 282 человека, более 500 получили ранения, убытки составили 191,5 млн руб. Однако в том же году предприятие было восстановлено, это заняло 100 дней и ночей. Годовой план производства завод выполнил досрочно -17 декабря.

После окончания Великой Отечественной войны ГАЗ вернулся к гражданским задачам: 28 июня 1946 года на конвейер встала ГАЗ-М-20 «Победа».
Дальше были: «мечта советского человека» ГАЗ-М-21 «Волга», следом за ней — ГАЗ-24 «Волга», представительские ГАЗ-12 «ЗИМ» и ГАЗ-13 «Чайка», полноприводный грузовик ГАЗ-66 (более известный как «Шишига») и множество других транспортных средств, перечисление которых займёт не одну страницу. В 1957 году по политическим причинам имя Вячеслава Молотова исчезло из названия завода. Впоследствии из индексов легковых авто ГАЗ исчезла и буква «М».

После распада Советского Союза предприятию пришлось нелегко, но благодаря грамотному подходу завод смог удержаться на плаву. В этот период была создана ГАЗ-31 029 — осовремененная и в чем-то упрощённая «Волга», которая пользовалась спросом во многом благодаря репутации всего модельного ряда. Деньги от продаж шли на новую разработку — «Газель».

На сегодняшний день ГАЗ выпускает только коммерческие автомобили. Производство обычных легковых авто было свёрнуто в 2010 году.
Автозавод входит в «Группу ГАЗ» вместе с Ярославским моторным заводом, Ликинским автобусным заводом, Павловским автобусным заводом, Курганским автобусным заводом, Саранским заводом автосамосвалов и рядом других предприятий.

Завод ГАЗ (1950-1955 годы)

В создании ГАЗ-М-20 «Победа» приняло участие множество талантливых людей, в числе которых главный конструктор ГАЗа Андрей Александрович Липгарт, художник Вениамин Самойлов, ведущий конструктор кузова Александр Николаевич Кириллов, а также Юрий Аронович Долматовский, который известен не только как автоконструктор, но и как член Союза журналистов СССР и автор множества книг
на автомобильную тематику.

Андрей Александрович Липгарт (4 (16) июня 1898 — 20 марта 1980) является знаковой фигурой в истории не только Горьковского автозавода, но и всего советского автомобилестроения в целом. Свой путь он начал в Московской автомобильной мастерской в 1918 году, а после окончания МВТУ (сегодня — МГТУ им. Н.Э. Баумана) поступил на работу в НАМИ (Научный автомоторный институт), где проявил себя в полной мере.

Этот строгий и справедливый человек, каким его вспоминали коллеги, принимал участие в создании самого первого советского легкового автомобиля НАМИ-1 и зарекомендовал себя толковым инженером и руководителем, понимающим, что и как нужно делать.

В период его работы на должности главного конструктора ГАЗ, с 1933 по 1951 год, были созданы такие автомобили, как ГАЗ-М-1, ГАЗ-М-20 «Победа», ГАЗ-51, ГАЗ-12 «ЗИМ» и многие другие, за которые Липгарт пять раз был удостоен Сталинской премии.

В 1951 году Андрея Александровича по ложному обвинению в «умышленном сдерживании поставок в армию машин-амфибий» отправили на работу на автозавод в г. Миасс (Челябинская область) рядовым инженером, где он остался верен себе: по его предложению и при его активном участии была произведена коренная модернизация грузового автомобиля УралЗИС-5, приведшая в итоге
к созданию УралЗИС-355М.

С 1953 года Липгарт работал в Москве, в Научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте. Его трудовая деятельность там продлилась более 20 лет. Андрей Александрович — автор более 70 научных трудов, 9 изобретений (из них 3 личных, 6 в соавторстве), научный редактор большого числа монографий и учебников по теории, расчёту, конструкции и испытаниям автомобилей и их агрегатов. Он создал и внедрил в практику новый научный метод решения конструкторских задач, заключающийся в широком использовании экспериментальных и исследовательских работ. Благодаря его деятельности впервые в СССР наука и эксперимент были вплотную приближены к практике автомобилестроения. Награждён тремя орденами Ленина и множеством медалей.

Вениамин Фёдорович Самойлов (1915 — 03 мая 1945) — советский художник-график, работал в конструкторско-экспериментальном отделе Горьковского завода с 1939 года. К работе над обликом нового автомобиля его привлёк инженер Юрий Наумович Сорочкин (в дальнейшем — главный конструктор ПАЗа). Именно Вениамину Фёдоровичу принадлежала идея сделать кузов обтекаемой формы, без выступающих крыльев и подножек. Никто в мире не выпускал массовые автомобили такой формы, это была революция в автодизайне. Современники вспоминали, что Липгарт однажды сказал про Самойлова: «Он смёл воедино крылья и утопил фары».

Александр Николаевич Кириллов (1910 — 1992) — ведущий конструктор кузова М-20. В возрасте 5 лет он вместе с семьёй выехал из России в США. Там поступил в технический колледж. Получил хорошие навыки работы с деревом и стал модельщиком по кузовам и кабинам на одном из заводов фирмы Briggs. Трудовую карьеру продолжил конструктором по автомобильным кузовам и кабинам в компаниях «Студебеккер» и «Форд». Узнав о планах строительства в Нижнем Новгороде крупнейшего в Европе автомобильного завода, Кириллов решил вернуться в Советский Союз.

В 1931 году его приняли инженером-конструктором в бюро кузовов технического отдела Нижегородского автозавода. В то время в стране был большой дефицит специалистов по автомобилестроению, получивших знания в технических учебных заведениях, а дипломированных кузовщиков и вовсе не встречалось.

В 1937 году свет увидела книга «Сюрфассография», в которой Александр Николаевич изложил теорию построения криволинейных поверхностей кузова с наглядными примерами в дополнительном альбоме.

А. Н. Кириллов принимал непосредственное участие в разработке кузовов ГАЗ-М-1, автобусов ГАЗ-03−30 (1933), пикапа ГАЗ-4 (1934) и других. В 1944-м Александра Николаевича назначили ведущим конструктором по кузову ГАЗ-М-20. Последней работой Кириллова на Горьковском автозаводе стал кузов автомобиля представительского класса ГАЗ-12 «ЗИМ», первого в мире седана с несущим кузовом и тремя рядами сидений. Далее в трудовой биографии Александра Николаевича были автозаводы в Ульяновске и Кутаиси. В 1955 году он стал ведущим конструктором по кузовам и кабинам на ЗИЛе.

Юрий Аронович Долматовский (7 (20) декабря 1913 — 12 января 1999)
Родился в Москве. Отец — Арон Моисеевич Долматовский, советский адвокат, брат — поэт Евгений Долматовский. Во время учёбы в школе Юрий увлёкся автомобилями. В 1928 году поступил в Московский полиграфический институт. Первым местом работы Долматовского в качестве конструктора автомобилей был НАТИ, затем он перешёл в НИИАТ, а позже — в НАМИ, где вместе с А. И. Пельтцером и Г. П. Петровым в 1936 году разработал проект малолитражного переднеприводного автомобиля «ПДП», названного так по первым буквам фамилий его конструкторов. В 1939 году Долматовский перешел на работу в Конструкторское бюро московского автозавода ЗИС, где занимался проектированием кузовов автобусов. С началом Великой Отечественной войны он перешёл на проектирование внешних элементов грузовиков «ЗИС» и санитарных автомобилей на их основе. С 16 октября 1941 года находился в эвакуации в Ульяновске вместе с заводом. В 1943 году вернулся на работу в НАМИ, возглавив Конструкторское бюро кузовов этого института. В 1945 году Долматовский с группой советских инженеров побывал в Германии для изучения опыта немецкий автостроителей.

После войны получил второе высшее образование, окончив Московский автомеханический институт. Занимался модернизацией и компоновкой грузовых и легковых автомобилей, включая «Победу» и «Волгу». В начале 1970-х годов перешел на работу в НИИАТ, сосредоточившись на разработках для электромобилей.

Юрий Аронович является автором дизайна и конструкции автомобилей НАМИ-013 и ИМЗ НАМИ-050, больше известного как «Белка». В качестве технического художника Долматовский сотрудничал с советскими журналами «За рулём», «Автотракторное дело», «Дорога и автомобиль», «Техника молодёжи», «Моделист-конструктор» и другими. За свою жизнь Ю. А. Долматовский написал огромное количество журнальных статей и 16 книг.

Андрей Александрович Липгарт

Книга Андрея Николаевича Кириллова

Юрий Аронович Долматовский на выставке ретро техники

(год съёмки неизвестен)

В послевоенном Ленинграде таксомоторное обслуживание производилось на крайне неудобных в эксплуатации трофейных немецких машинах марки DKW. Если в 1930-е годы новые модели Горьковского завода моментально пополняли подвижной состав ленинградского такси, то «Победу» пришлось ждать почти два года: ГАЗ-М-20 появились на улицах Ленинграда в 1947‑м, поставки в такси были запланированы на 1948‑й, но лишь в марте 1949-го первые 20 долгожданных автомобилей поступили в таксомоторное хозяйство. В мае было получено ещё 25, в июне общая численность «Побед» в ленинградском такси достигла 78 автомобилей, хотя по изначальному плану за первое полугодие 1949 года единственный на тот момент парк должен был пополниться 250 таксомоторами М‑20. К концу 1949 года в таксомоторном хозяйстве Ленинграда имелась 161 новенькая «Победа», к концу 1950-го — 476. В 1951 году М-20 уже составляли подавляющее большинство подвижного состава. К началу 1960-х на улицах Ленинграда было более 1000 таксомоторов «Победа».

ГАЗ-М-20 сразу полюбились работникам такси. Новый отечественный автомобиль, по всем параметрам выигрывавший у стареньких изношенных DKW, был окружён всеобщим вниманием и особой заботой. Техническому отделу парка было поручено вести постоянный контроль правильности эксплуатации. Использование не рекомендованных заводом-изготовителем горюче-смазочных материалов строго запрещалось. На каждый автомобиль предписано было завести журнал для фиксации всех выявленных неисправностей. А среди шофёров даже возникали конфликты: все хотели работать именно на «Победах». Но руководство закрепляло новые таксомоторы только за наиболее опытными, проверенными водителями, прошедшими специальный курс по особенностям конструкции и правилам эксплуатации новой модели.

При этом с началом эксплуатации в такси ГАЗ-М-20 обострилась проблема распознавания таксомотора в общем потоке транспорта: «Победы» были основным легковым автомобилем своего времени, с каждым годом их количество на улицах города лишь росло. Для обозначения таксомоторов применялась особая окраска кузова, впервые массово использованная именно на «Победах», — шахматная лента на борту автомобиля «от крыла до крыла» и две короткие шахматные ленты на скатах капота. Шашечный поясок значительно осложнял технологию окраски кузова, но при этом функцию свою не выполнял. Беда заключалась в том, что эта схема окраски была броской лишь в светлое время суток и при ясной погоде. В Ленинграде с его дождями, туманами, метелями и теменью зимних месяцев шашечный поясок мало чем мог помочь. К тому же он не показывал, свободен ли таксомотор. Именно поэтому в конце 1940-х годов в Москве и Ленинграде на автомобили-такси в дополнение к шахматной ленте начали устанавливать опознавательные световые фонари, причём предпочтение сразу же было отдано рассеивателю с светофильтром «разрешающего» зелёного цвета. В среде эксплуатационников зелёный огонёк окрестили сонькой. Почему — никто уже точно и не помнит. Бытует версия, что этим именем фонарь обязан легендарной преступнице-авантюристке Софье Блювштейн, более известной как Сонька Золотая Ручка. Якобы в одной гулявшей в народе песне о Соньке упоминалось, что у неё были зелёные глаза… Как бы то ни было, в 1950 году сонька стала официальным опознавательным знаком советского такси.

В феврале 1958 года в Ленинграде появилась новая модель такси — «Волга» (ГАЗ-М-21). Последние «Победы» были выведены из эксплуатации к 1963 году.

Такси на Исаакиевской площади (Борис Всеволодович Игнатович, 1953 год)

Наш экспонат был куплен в 1956 году в городе Великий Новгород. Первый владелец достаточно долго пользовался автомобилем, после чего передал его своей дочери, которая ездила на машине практически каждый день до 1997 года. Сохранились даже бумаги о прохождении всех техосмотров!

В 1997 году автомобиль был куплен гражданином Швеции, в чьей собственности пробыл 7 лет. За это время владелец провёл некоторые восстановительные работы, обновил родную покраску, однако некоторые узлы, например задний мост от «Волги» ГАЗ-24, всё же остались без изменений. Машина должна была отправиться в Швецию, но на момент предполагаемого отъезда «Победе» исполнился 51 год, что сделало её вывоз невозможным: по достижении этого возраста транспортные средства автоматически приобретают статус достояния РФ. Тогда автомобиль был передан в дар одной одному из храмов Великого Новгорода и выставлен на продажу.

Нового владельца «Победа» ждала четыре года, содержась в хорошо проветриваемом сарае.

Машину долго не покупали из-за неудовлетворительного внешнего облика (потрескавшийся руль, дефекты хрома). В начале мая 2011 года нынешний владелец осмотрел автомобиль и внёс предоплату, выкупив окончательно машину 28 мая того же года за 140 000 руб.

М-20 привезли в Санкт — Петербург и начали восстанавливать, в 2013 году были произведены окраска отдельных элементов кузова и капитальный ремонт двигателя.
На сегодняшний день автомобиль полностью исправен и участвует
в различных мероприятиях.