ГАЗ-24

ГАЗ-24 «Волга» (1968 — 1985)

Год выпуска данного экземпляра: 1973

• Завод изготовитель: Горьковский автомобильный завод
• (г. Горький, ныне Нижний Новгород)
• Тип кузова: седан
• Двигатель: бензиновый, 4-цилиндровый, 2445 куб. см, 95 л.с., степень сжатия 8,2:1
• Коробка передач: механическая, 4-ступенчатая
• Максимальная скорость: 145 км/ч
• Разгон с места до 100 км/ч: 19 сек
• Расход топлива: 11 л/100 км
• Объём топливного бака: 55 л
• Масса: 1420 кг
• Колёсная база: 2800 мм
• Габариты (Д х Ш х В): 4735×1820×1490 мм
• Основные модификации: ГАЗ-24−02 (универсал), ГАЗ-24−03 (медицинская служба), ГАЗ-24−24 (версия с несколько изменённым двигателем от ГАЗ-14 «Чайка» и АКПП), ГАЗ-24−01 (такси), ГАЗ-24−95 (полноприводной автомобиль для нужд руководства страны), ГАЗ-24−76 (экспортный вариант с дизельным двигателем)

Разработка новой «Волги» началась во второй половине 1959 года по инициативе руководства самого Горьковского автозавода. Форма кузова отрабатывалась на пластилиновых макетах, при этом на заводе соревновались две группы художников-конструкторов: одна под руководством Л. М. Еремеева, другая под руководством
Л. И. Циколенко. Победу одержала группа Л. И. Циколенко.

Двигатель автомобиля был сделан на основе предыдущей модели, но отличался большей мощностью. Сама 24-я стала ниже 21-й на 130 мм, что было обусловлено не только модой, но и необходимостью улучшения аэродинамики.
Летом 1965 года в Крыму прошли испытания машин, а уже 10 мая 1967-го подоспело свидетельство на промышленный образец — «Волга» была готова к серийному выпуску. Однако начался выпуск значительно позже: из-за обострения ситуации на Ближнем Востоке ГАЗ получил приказ бросить все силы на грузовики и военную технику.

В итоге несколько десятков ГАЗ-24 было выпущено в 1968-м, ещё несколько сотен — в 1969-м, и только 15 июля 1970 года 24-я «Волга» окончательно встала на конвейер. Следует отметить, что впервые в истории отечественного автомобилестроения смена модельного ряда на конвейере произошла без его остановки.

«Волга» ГАЗ-24, как и предыдущая модель, стала символом достатка, успеха, статуса своего обладателя. Машины Горьковского завода успешно экспортировались в страны Европы, где местные дилеры дорабатывали советские авто (чаще всего это касалось только облика машины).

В середине 1970-х годов новая ГАЗ-24 стоила 9 200 руб. (средняя зарплата составляла 148,7 руб./мес.). За новыми машинами в те годы занимали очередь на несколько лет вперёд, поэтому б/у автомобиль мог стоить значительно дороже нового: подержанные авто продавались на рынках или просто по объявлению без всякой очереди.

В 1985 году ГАЗ-24 была обновлена — появился вариант 24−10. Всего с 1968 по 1985 год было выпущено 1 479 389 автомобилей ГАЗ-24 всех модификаций.

ГАЗ-24 на службе в полиции Чехословакии (точная дата съёмки неизвестна,

не ранее 1977 года)

Двигатель новой «Волги», ЗМЗ-24Д, был дальнейшим развитием двигателя ЗМЗ-21, который ставился на 21-ю модель. Была изменена конструкция блока цилиндров и головки блока, повышена степень сжатия в расчёте на работу на бензине АИ-93. За счёт этих и некоторых других изменений мощность двигателя возросла до 95 л.с., также снизился расход масла. При этом мотор сохранил крайне архаичный нюанс конструкции родом из конца 1920-х: там, где на других машинах уже применялись резиновые сальники, на «Волге» для герметизации и предотвращения утечек масла использовалась так называемая сальниковая набивка. Грубо говоря, это специальный шнур, который забивается между осью коленчатого вала и блоком двигателя. Качество данного элемента в СССР оставляло желать лучшего; масло подтекало, особенно если работа по установке производилась спустя рукава. К тому же ресурс набивки составлял всего порядка 30 000 км, а качественно заменить набивку, не снимая двигатель с машины, было практически невозможно. Всё это доставляло владельцу немало хлопот.

Подвеска у 24-й «Волги», как и у 21-й, несколько архаичная, но при этом очень надёжная. Передняя — шкворневая с пружинами, задняя — рессорная. Шкворень, или стержень, — это деталь, являющаяся осью для поворотного кулака переднего колеса. Благодаря шкворню поворотный кулак может вращаться, а значит, машиной можно рулить. На современных автомобилях вместо шкворней практически повсеместно используют шаровые опоры. Это позволяет улучшить характеристики работы подвески, но идёт в ущерб надёжности конструкции.

Новшеством относительно ГАЗ-21 стало появление гидровакуумного усилителя тормозов, повысившее эффективность системы. Однако на передних колёсах тормоза остались барабанными, как у 21-й «Волги». Барабанные тормоза не так боятся загрязнения, как дисковые, но проигрывают им в эффективности работы. В 1970-е годы это было уже устаревшее решение для машины такого класса.

Перед вами автомобиль 1973 года выпуска. На нём ещё стоит комбинация приборов с ленточным спидометром, какие устанавливали до 1975 года. Скорость на этом приборе указывает не стрелка, а лента, которая как бы заполняет полоску по мере набора скорости (похоже на индикацию загрузки в компьютерных играх). Кроме того, от более поздних 24-х машина отличается мягкой вставкой между передними сиденьями, превращающей их в целый диван.

До июля 1972-го на 24-е «Волги» также устанавливалась электромагнитная муфта включения «карлсона» — вентилятора охлаждения двигателя. Благодаря муфте вентилятор включался только при превышении водой температуры 90 °C, а не крутился постоянно. Однако конструкция эта оказалась не самой надёжной, и от неё отказались. Такое же решение можно было встретить на «Москвиче-412», но тоже недолго.

Примечательно, что, в отличие от 21-й модели, проект 24-й сразу подразумевал создание не только седана, но и универсала. Это было сделано с учётом горького опыта конструирования универсала из базового седана для ГАЗ-21.

Внешний вид новой «Волги» разрабатывался под влиянием, с одной стороны, мировых тенденций, а с другой — реалий советских заводов, которые не могли менять облик машины каждый год, как это делалось на западе. Перед художниками стояла задача заглянуть в будущее и создать дизайн, который был бы актуален по меньшей мере несколько лет. Исход соревнования двух групп художников-конструкторов предопределило то, что Лев Еремеев, руководитель одной из них, был сторонником американской дизайнерской школы, машины которой отличались характерными масштабами и внушительностью. В то же время Лений Циколенко и Николай Киреев из другой группы представили оригинальный, простой, но не лишённый плавности и изящества линий вариант. Главный конструктор ГАЗ Владимир Никитич Носаков позднее вспоминал: «На техсовете больше сорока человек — спорили едва не до драки… Перелом произошёл после слов секретаря партбюро И. С. Мухина. Он внимательно осмотрел оба образца, произнёс: «Американцы нам не нужны. У «Волги» должен быть свой, узнаваемый стиль — такой как на образце Циколенко и Киреева».

Салон ГАЗ-24 после модернизации (не ранее 1977 года): предприятие внесло целый ряд изменений, модифицировав в том числе не только комбинацию приборов (с 1975 года) и отделку торпедо (с 1976 года), но и фактуру тиснения дверных карт

Компоновочная схема

Под капотом ГАЗ-2424, главное отличие которой – двигатель от ГАЗ-14 «Чайка»

(V8, 195 л.с.)

Можно сказать, что история Горьковского автозавода началась 31 мая 1929 года, когда ВСНХ СССР и FordMotor Company заключили соглашение, по которому советская сторона получила право не только изготавливать Ford Model A и Ford Model AA, но и использовать все технологии, применяемые на заводах Форда, главной из которых был конвейер. Генри Форд прославился именно благодаря удачному запуску поточного производства с использованием конвейера, что позволило существенно снизить стоимость автомобиля. Разумеется, подобная технология живо интересовала СССР.

После заключения соглашения советские инженеры отправились в США для прохождения стажировки на заводах компании Форда. Параллельно в городе, тогда ещё носившем название Нижний Новгород, началась грандиозная стройка, на которую съезжались строители из других городов и крестьяне из соседних деревень. Чуть позже присоединились инженеры Ford Motor Company, в задачи которых входило содействие в наладке оборудования и начале выпуска автомобилей.

Место для будущего предприятия было выбрано не сразу. Завод должен был находиться вблизи транспортных магистралей (в том числе водных путей — примета времени), недалеко от столицы и не слишком близко к границам. Изначально также рассматривались Москва, Ярославль и Ленинград, но дополнительным преимуществом Нижнего Новгорода стало сосредоточение в городе ведущих предприятий (заводов «Красное Сормово», «Красная Этна», судоремонтный им. В. И. Ульянова и других). Так Нижний стал Советским Детройтом.

Нижегородский автозавод, как он первоначально назывался, был основан в 1931 году и расположился в районе небольшой деревни Монастырка, в пригороде.

1 января 1932 года автозавод вступил в строй действующих. Уже 29 января с конвейера сошёл первый автомобиль — грузовик НАЗ-АА. 7 октября 1932-го Нижний Новгород был переименован в Горький, и 6 декабря был начат выпуск ГАЗ-А. К 30 декабря того же года завод собрал 25 экз.

В 1935 году завод посетил писатель Максим Горький. Осмотрев предприятие, он сказал: «Какую махину построили! Какая громадина! Такое строительство возможно только у нас!» И действительно было чем восхищаться: крупнейший автомобильный завод в стране вырос меньше чем за три года. Тогда же предприятие было названо именем Молотова.

В 1936 году была освоена новая модель — ГАЗ-М-1, «Молотовец 1-й», «эмка». Кроме того, в довоенные годы ГАЗ поставлял шасси ГАЗ-АА без кузовов на Горьковский автобусный завод, где на них устанавливался деревянный автобусный кузов на 17 посадочных мест. Машина получила индекс ГАЗ-03−30.

В годы Великой Отечественной войны завод продолжал выпускать автомобили, в основном — грузовики ГАЗ-АА («полуторки»).

Также был налажен выпуск танков Т-60, Т-70, миномётов и другой оборонной продукции. Работа не прекращалась, несмотря на бомбёжки вражеской авиации. В 1943 году из-за массированных ударов, продолжавшихся с 4 по 22 июня, завод был практически уничтожен, погибли 282 человека, более 500 получили ранения, убытки составили 191,5 млн руб. Однако в том же году предприятие было восстановлено, это заняло 100 дней и ночей. Годовой план производства завод выполнил досрочно — 17 декабря. После окончания Великой Отечественной войны ГАЗ вернулся к гражданским задачам: 28 июня 1946 года на конвейер встала ГАЗ-М-20 «Победа».

Дальше были: «мечта советского человека» ГАЗ-М-21 «Волга», следом
за ней — ГАЗ-24 «Волга», представительские ЗИМ (ГАЗ-12) и ГАЗ-13 «Чайка», полноприводный грузовик ГАЗ-66 (более известный как «Шишига») и множество других транспортных средств, перечисление которых займёт не одну страницу. В 1957 году по политическим причинам имя Вячеслава Молотова исчезло из названия завода, а спустя некоторое время из индексов легковых авто ГАЗ исчезла буква «М».

После распада Советского Союза предприятию пришлось нелегко, но благодаря грамотному подходу завод смог удержаться на плаву. В этот период была создана ГАЗ-31 029 — осовремененная и в чем-то упрощённая «Волга», которая пользовалась спросом во многом благодаря репутации всего модельного ряда. Деньги от продаж шли на новую разработку — «Газель».

На сегодняшний день ГАЗ выпускает только коммерческие автомобили. Производство обычных легковых авто было свёрнуто в 2010 году.
Автозавод входит в «Группу ГАЗ» вместе с Ярославским моторным заводом, Ликинским автобусным заводом, Павловским автобусным заводом, Курганским автобусным заводом, Саранским заводом автосамосвалов и рядом других предприятий.

Н.И. Киреев (слева) и Л.И. Циколенко (справа) за работой над макетом ГАЗ-24

(1968 год)

«Волга» ГАЗ-24 создавалась большим коллективом талантливых людей, среди которых следует особенно выделить ведущего конструктора машины Владимира Борисовича Реутова и создателя неповторимого облика новой «Волги» Ления Ивановича Циколенко.

Владимир Борисович Реутов (19 мая 1937 — 12 октября 2021) родился
в Горьком. В 1954 году поступил на автомобильное отделение механического факультета Горьковского политехнического института им. А. А. Жданова, выбрав специализацию «Автомобили и тракторы». Конструкторская практика В. Б. Реутова проходила в КБ грузовых автомобилей конструкторско-экспериментального отдела, там он также отрабатывал тему дипломного проекта «Седельный тягач с кабиной над двигателем на базе автомобиля ГАЗ-53А».

Окончив учёбу в 1959 году, Владимир Борисович по распределению попал в конструкторскую группу общей компоновки конструкторского бюро легковых машин Горьковского автозавода. Там молодому специалисту сразу доверили самостоятельную работу над «Волгой» ГАЗ-21 с правым рулём.

В 1967 году Реутов стал ведущим конструктором и руководителем конструкторской группы по автомобилю ГАЗ-24. Компоновка ГАЗ-24 была сложной: сразу предусматривалось много модификаций с различными двигателями и коробками передач.

В 1974 году в связи с освоением выпуска автомобилей ГАЗ-24 с двигателем «Пежо» Владимир Борисович отправился в командировку в Бельгию, где изучал особенности конструкции и обслуживания моторов этой марки для подготовки инструкционных материалов к советским автомобилям.

В 1974—1985 годах В. Б. Реутов занимал должность начальника КБ автомобилей среднего класса, с 1985 по 2001 год был руководителем конструкторского отдела — заместителем главного конструктора легковых автомобилей.

После выхода на пенсию в 2001 году Владимир Борисович продолжал вести активную жизнь: публиковался в специализированных журналах, поддерживал общение с авторами книг по автомобилям Горьковского завода Иваном Падериным и Александром Лекае, был членом клуба любителей автомобилей ГАЗ.

Лений Иванович Циколенко (12 декабря 1930 — 27 декабря 1996) родился в семье главного инженера шахты «Комсомолец» на руднике Щербиновка, на Донбассе.

В 1937-м отца Ления Ивановича арестовали, и в 1940 году семья переехала на родину бабушки, в город Павлово Горьковской области. В 1949-м Лений Циколенко окончил Павловское художественно-ремесленное училище, после чего поступил в Ленинградское высшее художественно-промышленное училище. Отучившись, переехал в Горький, где был принят на должность художника-скульптора КЭО ГАЗ.

В 1960 году Циколенко был отправлен в командировку в Швейцарию, на Женевский автосалон. Из Женевы Лений Иванович привёз множество работ, идей и впечатлений. 1960-е годы стали для него временем работы над обликом новой легковой машины — «Волги» ГАЗ-24. По воспоминаниям дочери, Лений Иванович был всецело погружён в процесс и даже дома бесконечно говорил о 24-й «Волге», однако результатом остался недоволен: не получилось реализовать всё задуманное.

В 1968-м Л. И. Циколенко оставил работу на заводе, стал художником, скульптором-монументалистом Горьковского отделения художественного фонда РСФСР, членом Союза художников СССР. Тогда же Ления Ивановича звали на ВАЗ — отказался. Уже в 1969-м вернулся на Горьковский автозавод, но возрастающее давление сверху и ограничение творческой свободы вынудили его в 1975 году снова уйти с завода в художественный фонд, теперь уже навсегда.

С 1960 года Л. И. Циколенко был участником областных художественных выставок. Тогда же ещё поучаствовал в республиканской художественной выставке в Москве. Работал преимущественно в области монументально-декоративного искусства
и станковой живописи. В 1970-м и 1974-м выставлялся на зональной выставке «Большая Волга». До конца дней жил в Нижнем Новгороде.

Лений Иванович Циколенко

Владимир Борисович Реутов

«Волга» ГАЗ-24 стала последним автомобилем государственного такси города Ленинграда.

Новые машины начали поступать в ленинградские таксопарки в 1971—1972 годах, придя на смену «Волге» ГАЗ-21. Переходный период осложнился тем, что детали на 21-ю уже не поступали, а на 24-ю — ещё не поступали. Инженерным и техническим отделам ленинградских таксомоторных предприятий пришлось взяться за организацию собственного производства запасных частей. Задача была решена успешно. «Волги», предназначавшиеся для использования в таксопарках, отличались не только наличием таксометра и зелёного огонька, но и дефорсированным мотором, который мог работать на бензине А-76.

В апреле 1974 года подвижной состав ленинградского такси пополнился универсалами ГАЗ‑24−04. Принципиальным отличием этих автомобилей был размер: шесть посадочных мест вместо четырёх. При этом два задних ряда сидений можно было сложить, увеличив багажник до размеров, позволявших вместить холодильник.

В том же 1974-м окончательно завершился процесс перехода с ГАЗ-21 на ГАЗ-24. В 1975 году в рейс ежедневно выходило более 4800 таксомоторов. В 1980 году разглядеть «Волгу"-такси издалека стало легче благодаря появлению нового опознавательного знака — ярко-жёлтого светящегося плафона на крыше.

В 1985 году Горьковский автозавод начал выпуск новой модификации, ГАЗ-24−10, и её версии «такси», ГАЗ-24−11. Новые автомобили сразу же стали поступать в таксопарки Ленинграда, постепенно вытесняя классическую
24-ю.

В шестом таксомоторном парке г. Ленинграда (фото из журнала Ленинградская панорама N3’84. 2)